Ligne A, ligne B: qui galère le plus en RER?

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Pour tout usager des lignes de trains et de RER d’Ile-de-France, voyager est un combat. Retards, incidents, pannes, colis suspects... la liste est longue et les tracas quotidiens. Et à chaque fois, la même colère chez les passagers qui voient leur temps de trajet s’allonger.

Deux lignes en particulier semblent cristalliser leurs frustrations: la A et la B, gérées en commun par la RATP et la SNCF. Il s'agit des deux principales lignes d’Ile-de-France et des plus chargées, qui traversent Paris d’est en ouest et du nord au sud.

Il y a quelques jours, le blog du Monde L’interconnexion n’est plus assurée publiait les chiffres de fréquentation des gares des deux lignes pour 2013. Si la Gare du Nord, située sur la ligne B, a été la station la plus fréquentée cette année-là avec 58,9 millions de voyageurs, les cinq gares suivantes appartiennent toutes à la ligne A: Gare de Lyon (42,4 millions), La Défense (35,5 millions), Châtelet-les-Halles (30,8 millions), Auber (25,9 millions) et Nanterre-Préfecture (23,1 millions). Des chiffres d’autant plus marquants quand on sait qu’il s’agit de la ligne la plus fréquentée du réseau: chaque jour en moyenne, 1,2 million de personnes empruntent les 108 kilomètres de voies du RER A. La ligne B transporte de son côté 870.000 voyageurs par jour.

Et quand on demande aux usagers du A et du B, chacun est convaincu d’avoir hérité de la ligne la moins performante de la région.

Mais qu’en est-il exactement? Laquelle de ces deux lignes souffre le plus des perturbations du réseau? Au-delà du ressenti quotidien des usagers, on s’aperçoit vite qu’il est très difficile d’obtenir des statistiques sur le nombre de perturbations et leurs causes exactes, la RATP et la SNCF communiquant peu sur le sujet (malgré des efforts d’ouverture des données, symbolisés par les sites data.ratp.fr et data.sncf.com).

Quand nous les avons contactées, la RATP et la SNCF nous ont fourni deux documents de cinq pages exposant des chiffres généraux sur les deux lignes: nombre de voyageurs, de rames, vitesse de circulation… et causes des gênes occasionnées pour l’année 2014. Un des graphiques recense par exemple plus de 9.000 «gênes» pour l’année 2014 sur le RER A, des petits problèmes de portes retenues aux actes de malveillance grave en passant par les amoncellements de feuilles mortes tombées sur les voies. Un chiffre étonnant puisque cela fait 24 gênes par jour en moyenne sur la ligne A, contre 15 à 20 pour la B. Mais on nous explique qu’il peut s’agir de tout type de gênes, y compris celle n’affectant pas véritablement la circulation des trains. Difficile donc d’en mesurer l’impact réel sur les voyageurs.

Des chiffres officiels contestés

En réalité, la SNCF et la RATP regardent d’abord et avant tout les rapports du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France, publiés chaque mois. Dans le rapport global pour l’année 2014, on peut y trouver notamment la ponctualité pour chaque ligne de RER et de train, à savoir «le pourcentage de voyageurs arrivant à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes à leur gare de destination». Si la ligne H (Paris Nord Ouest) remporte la palme de la ponctualité en 2014 (95,2% de trains à l’heure), le bonnet d’âne revient au RER A, avec «seulement» 84,8% de trains à l'heure. Et quand on se penche sur ses différentes branches, on peut voir que sur la ligne Cergy-Nanterre Préfecture, par exemple, la ponctualité chute à 70,3%, le taux le plus bas d’Ile-de-France. La ligne B enregistrait quand à elle en 2014 une ponctualité moyenne de 88,1%: c’est mieux que le RER A, et en net progrès par rapport à 2013 (83,1%).

Ces chiffres sont contestés par les associations de voyageurs, qui reprochent parfois à la RATP et à la SNCF de masquer les «vrais chiffres» pour éviter de payer des pénalités de retard en cas de manquement aux objectifs fixés par le Stif. Jean-Louis Roura, du collectif des voyageurs du RER A, explique par exemple que «les trains annulés ou supprimés ne semblent pas être pris en compte dans leurs calculs. L’Autorité de la qualité de service dans les transports nous a répondu de manière très officielle pour nous dire que le calcul de l'indicateur de ponctualité et de régularité était effectué à partir de flux théoriques de voyageurs avec des horaires théoriques». Laurent Gallois, conducteur du RER B depuis 17 ans et membre du syndicat Unsa, explique lui que, concernant certains critères comme le système bonus-malus pour la ponctualité, les contrats d’objectifs fixés par le Stif et les menaces de sanctions financières «poussent la RATP et la SNCF vers une gestion financière au lieu d’une gestion de service public afin d’éviter les pénalités de retard, ce qui se fait au détriment des voyageurs».

La SNCF nous a expliqué que les calculs étaient automatisés grâce à des balises placées sur les voies, que leur méthodologie est «la même depuis des années» et qu’elle a été validée «plusieurs fois par des audits extérieurs». «Les voyageurs ont chacun un vécu différent, ajoute Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Ces chiffres sont une réalité factuelle mais restent avant tout une moyenne.»

Pas convaincus par ces chiffres, un collectif d’usagers du RER A a d’ailleurs décidé début mars de saisir la justice et la Commission européenne pour dénoncer les problèmes de trafic, comme nous l’explique Jean-Louis Roura:

«Nous n'arrêtons pas de dire depuis deux ans que la situation actuelle est le résultat d'une inertie et d'une désorganisation caractérisées. Il n'y a aucune amélioration au niveau de la vétusté du matériel, des installations, des infrastructures; le nombre de pannes journalières reste inchangé d'un jour sur l'autre; le mode d'exploitation est celui du XIX^e siècle; les problèmes d'organisation et de gestion invitent à se demander s'il y a encore des ingénieurs chargés du transport public...»

Des protestations similaires se font entendre du côté du RER B et des pétitions sont régulièrement lancées pour alerter les politiques et les organismes de gestion. Laurent Gallois, au nom du syndicat Unsa, adresse par exemple des lettres au gouvernement afin de lui rappeler les conditions actuelles de saturation du réseau. «Le vrai souci, c’est que dès le début, nous explique-t-il, on a construit sur un territoire réduit sans se soucier de la façon de transporter les gens. Sans oublier le manque d'investissement depuis des décennies, tant sur l'infrastructure que sur le matériel. Cela a entraîné la saturation du réseau telle qu’on la connaît aujourd’hui.»

Souvent impuissants face à une gestion qu’ils jugent médiocre, certains usagers ont décidé de lancer des groupes Facebook où chacun raconte ses soucis quotidiens, des blogs ou encore des comptes Twitter comme celui de GaleRERA, lancé en 2009, qui établit ses propres bilans statistiques pour les lignes de train ou de RER. «Je voulais vraiment qu'on ne reste plus sur un quai à attendre un train sans connaître les raisons des perturbations», nous raconte Tekin Tatli, le créateur de GaleRERA. Pour établir ses statistiques, il nous explique suivre les différents comptes Twitter de la RATP et de la SNCF ainsi que leurs applications. «Ces comptes Twitter nous informent très rapidement des problèmes, beaucoup plus rapidement que les sites et applications "info trafic".»

Plus d’une perturbation sérieuse par jour sur le RER A

Nous avons nous aussi décidé de nous baser sur le compte officiel des lignes A et B du RER, @RERA_RATP et @RERB, plus précisément sur les tweets de janvier, février et mars de l'année 2015. Sur ces comptes, on peut ainsi voir des messages recensant chaque perturbation ayant causé un retard significatif, quel que soit son type: colis suspect, malaise voyageur, incident technique, panne matérielle... ainsi que l’heure du début de la perturbation et parfois celle du retour à la normale.

Quand on se penche sur le détail des tweets, on s’aperçoit que le RER A arrive en tête avec 114 problèmes survenus pendant les trois premiers mois de 2015. A l’exception de sept perturbations survenues le week-end, toutes les perturbations ont eu lieu en semaine et concernent majoritairement des heures de pointe. Il est nécessaire de noter que, suite aux attentats des 7, 8 et 9 janvier, le nombre de signalements de colis suspects a largement augmenté: près d’une quinzaine dans les trois semaines qui ont suivi. Le constat est similaire pour la ligne B, avec dix alertes dans les dix jours qui ont suivi les attentats. Depuis le début de l’année, la ligne a compté 81 perturbations, soit 0,89 par jour en moyenne, bien moins que le RER A (1,27 par jour en moyenne).

Mais il faut aussi prendre en compte le nombre de trains et de passages quotidiens, très différent sur les deux lignes. Il y a, en semaine, 545 rotations par jour pour le RER B contre 632 pour le RER A. D’après nos calculs, il y a donc eu, sur le tronçon parisien, lors du premier trimestre 2015, 50.994 passages du RER A et 46.433 passages du RER B. Si l’on compare ces chiffres au nombre de perturbations calculé plus haut, on s’aperçoit que la ligne A connaît, en moyenne, une perturbation tous les 447 trains alors que la ligne B en connaît moins, une tous les 573 trains. Selon ce critère-là, le RER A reste donc en tête du classement.

Quand on se penche sur les causes de ces perturbations sur les deux lignes, elles dépendent essentiellement de deux facteurs: techniques ou externes, c’est-à-dire humains.

Comme on le voit sur ce graphique, que ce soit sur la A ou sur la B, une grande partie des perturbations du trafic n’est pas seulement liée à des problèmes purement techniques (en raison d’un réseau largement vétuste) mais concernent aussi des facteurs extérieurs, c’est-à-dire les passagers. Il peut s’agir de malaises, de décès, de voyageurs présents sur les voies ou de colis suspects. Et à chaque fois, la gestion de ce genre de crise reste compliqué. Le protocole est très précis, et les conducteurs ne sont évidemment pas formés pour prendre en soin une personne victime d'un malaise ou s'occuper d'un colis suspect. Après avoir prévenu les services compétents, ils peuvent seulement tenir au courant les usagers et attendre plus d'informations quant à la reprise du trafic.

Un réseau encore vétuste et complètement saturé

Face à cet amoncellement de reproches et de problèmes, la SNCF comme la RATP comprennent évidemment la colère des usagers, mais tiennent à remettre les faits dans leur contexte.

Interrogé par Slate.fr, Jérôme Lefebvre reconnaît qu’il y a encore beaucoup à faire pour améliorer la ponctualité de ses trains, mettant là aussi en cause la densité du réseau francilien. «Une ligne avec 570 trains par jour ne peut pas être prise en charge comme une ligne du Cantal», sourit-il, avant d’expliquer qu’il y a eu une vraie amélioration entre 2013 et 2014 (la ponctualité est passée de 83% à 88%), notamment grâce aux 600 millions d’euros investis pour améliorer le réseau et les rames. «Le gros coup de collier a été fait mais il faut continuer à investir, car on risquerait de le payer dans dix ans.»

«Le RER A, qui circule d'est en ouest et d'ouest en est, est la ligne la plus chargée d’Europe, notamment parce qu’elle dessert des zones d’activités denses comme La Défense, et le nombre de voyageurs augmente de façon constante», nous explique de son côté Alexandre Gallet, chargé des relations presse à la RATP.

«Personne ne nie que le trafic sur le RER A est compliqué, ajoute Jean-Stéphane Monnet, directeur des lignes L, A et J côté SNCF, mais sa gestion l'est tout autant, car on a énormément de trains qui circulent en heure de pointe, mais aussi beaucoup de convergences, c'est-à-dire des endroits où différentes lignes se retrouvent, comme à Nanterre. C'est comme si vous aviez trois bretelles d'autoroute qui arrivent sur une route à une voie. Il faut aussi savoir que la ligne L emprunte les mêmes voies que le RER A sur la branche de Cergy. Il est donc très difficile de détacher la gestion du A des autres lignes, et le moindre incident va perturber son fonctionnement.»

Améliorer la communication et la gestion commune des lignes

Pour le RER A, la SNCF et la RATP insistent sur les nouvelles rames à double étage mises en place, sur l’augmentation du nombre de trains aux heures de pointe, etc. Sur le long terme, la SNCF parle de construction de voies parallèles pour la ligne L pour désenclaver un peu plus le RER A sur la branche de Cergy.

Des mesures ont aussi été prises pour rendre l'information des voyageurs plus transparente: «Il faut qu'on puisse donner la cause exacte d'une perturbation, sans jargonner, concède Jean-Stéphane Monnet. On a remplacé les haut-parleurs dans les gares, des équipes ont été mises en place spécialement pour informer les voyageurs et on travaille sur la prise de parole des conducteurs à bord des rames. Il y a des formations qui leur sont destinées pour les aider à trouver les bons mots devant les usagers.» «En ce qui concerne la ligne B, explique Jérôme Lefebvre, il faut savoir que nous accueillons beaucoup de touristes, car nous desservons trois aéroports internationaux. C’est aussi pour cela que, début mai, nous allons mettre des annonces automatisées dans les rames, disponibles dans plusieurs langues. Nous allons aussi mettre en place un système d’accueil des touristes dès leur arrivée à l’aéroport pour les informer. Mais nous privilégions aussi le contact humain en encourageant les conducteurs à prendre la parole.»

Il faut aussi évoquer un autre paramètre très important quand on parle RER A et RER B: le partage de la gestion des lignes. La ligne A par exemple, est gérée à la fois par la SNCF et la RATP (la SNCF gère les branches Nanterre-Cergy et Nanterre-Poissy, et la RATP le reste de la ligne). Alexandre Gallet, porte-parole de la RATP, nous assure que la collaboration est désormais très développée entre les deux entreprises. Par exemple, deux correspondants, un de la RATP et l’autre de la SNCF, ont été mis en place à Saint-Lazare et à Vincennes pour échanger et prendre des décisions communes en cas de perturbation sur la A. Un «langage» commun a été mis en place pour mieux échanger et on nous assure que les outils de gestion sur l'état de la circulation et sur les travaux sont désormais les mêmes entre la RATP et la SNCF.

Le RER B est allé encore plus loin puisque, depuis 2013, la ligne est «unifiée», c’est-à-dire qu’il n’y a qu’un directeur et que les personnels de la RATP et de la SNCF travaillent dans le même bureau. «Avant, c’était comme si vous aviez une piste d’aéroport gérée par deux tours de contrôle, explique Jérôme Lefebvre. C’est beaucoup plus facile avec l’actuel système de gestion, les équipes des deux entreprises sont réunies au sein d’un même centre de commandement.»

«On sent encore quelques tensions entre les deux opérateurs, qui ont des modes de fonctionnement encore trop différents, notamment sur la gestion des rames en cas de perturbation, nuance Laurent Gallois, conducteur sur la ligne B. Ces lignes ont besoin d’une réactivité optimum, et c’est ce qui manque encore des deux côtés. Il y a encore à travailler pour une avoir une gestion ferroviaire en corrélation avec une circulation en milieu dense, et ce en terme de personnel et réglementation.»

Toutes ces mesures, destinées à améliorer les conditions de circulation des RER A et B, ont été mises en place depuis deux ans ou moins, et mettront du temps à porter leurs fruits. Quand on lui demande pourquoi tout cela n'a pas été fait avant, Jean-Stéphane Monnet sourit: «Je suis d'accord avec cette question, et ma réponse est qu'aujourd'hui on le fait, la dynamique est là, et on va continuer à le faire de plus en plus dans les années à venir.» Qu’il s’agisse d’un discours de circonstance ou d’une vraie volonté politique, une chose est sûre: des millions d’usagers du réseau francilien attendent la RATP et la SNCF au tournant.