Dans la touffeur habituelle d'un après-midi de Phnom Penh, Chhay Hour, ingénieur de 26 ans travaillant chez Cambrew, la plus grosse brasserie cambodgienne, aura négocié sec pour une Honda défraîchie. Sa toute première moto, dénichée dans l'un des innombrables garages de Prampi Makara, l'arrondissement de la capitale où se concentrent les vendeurs d'occasion. Jusqu'ici, il faisait à pied le trajet entre son logement fourni par son employeur et son lieu de travail, le site de production de Sihanoukville. Mais il vient d'être transféré à un nouveau poste en centre-ville, qui l'astreindra à un périple quotidien d'une petite dizaine de kilomètres. D'où le besoin de bécane.
Un permis? Pour quoi faire?
Je demande à Hour, un gaillard dégingandé à l'air sûr de lui, s'il possède un permis.
«Qui a besoin d'un permis?», me répond-il dans un éclat de rire, un sourcil levé.
«Je n'ai pas la moindre intention de le passer, ce n'est qu'un bout de papier. Si tu te fais arrêter par la police –même avec un permis– ils vont trouver un moyen de te voler ton argent. Si la police t'arrête, tu payes et voilà.»
Une telle attitude –et ce genre de petite corruption– est endémique dans toute l'Asie du Sud-Est. Si les policiers chargés de la circulation ne prennent pas au sérieux la législation routière, pourquoi se gêner?
Les pots-de-vin, semble-t-on penser, ne sont que le coût inhérent du business dans une économie en développement –un mal nécessaire qui graisse les rouages. Comme me l'explique un responsable de la police de Bangkok:
«Les gens ne se plaignent pas. S'ils peuvent soudoyer un officier de police, c'est beaucoup mieux que d'avoir à se fader le tribunal et payer en fin de compte une amende bien plus élevée. Ils préfèrent donc cette manière de faire, même si cela corrompt la société dans son ensemble.»
Au Cambodge, seul un quart des automobilistes a pris la peine de passer le permis et, selon une récente enquête, 70% des conducteurs de deux-roues ne comprennent pas la signification d'un panneau stop. Ce qui pourrait expliquer que le pays est en première ligne de la plus invisible des crises sanitaires mondiales: la hausse exponentielle de la mortalité routière, corollaire du boom des deux-roues motorisés dans les pays en voie de développement.
Dans des pays riches comme les Etats-Unis, les motos et cyclos représentent en général entre 3% et 5% des véhicules en circulation, pour un démesuré 12% à 20% de la mortalité routière. Dans toute l'Asie, l'épicentre de ce boom de la moto, les véhicules à deux ou trois roues sont impliqués dans un tiers des décès sur la route, avec les plus gros chiffres en Asie du Sud-Est. Au Cambodge, par exemple, les accidents de moto représentent 67% de la mortalité routière; en Thaïlande et au Laos, on atteint un stupéfiant 74%. Avec un nombre de véhicules motorisés multiplié par deux dans la région tous les cinq ans, une hausse proportionnelle de la mortalité est à prévoir.
Les accidents de la route ont coûté près de 300 millions d'euros à l'économie cambodgienne en 2014
A un niveau officiel, le gouvernement fait semblant de s'intéresser à la sécurité routière et au besoin d'adapter ses infrastructures au nombre toujours croissant de motos en circulation, tout en considérant visiblement leur bilan humain comme un coût inévitable du progrès économique. Soit une très grave erreur de calcul.
Selon les estimations de la Banque mondiale, les accidents de la route coûtent aux économies du Sud-Est asiatique entre 2% et 3,5% de leur PIB annuel. Les principaux facteurs en sont la perte de productivité que génèrent les morts et les handicaps (l'énorme majorité des victimes sont des hommes chargés de famille), le fardeau imposé au système de santé ainsi que les dommages matériels.
Ratnak Sao, expert en sécurité routière auprès du bureau de l'OMS à Phnom Penh, précise que les accidents de la route ont coûté près de 300 millions d'euros à l'économie cambodgienne l'an dernier.
«Cela ne concerne pas seulement les gens qui sont tués, ajoute Sao, tout le monde paye.»
Un tsunami à moteur deux-temps
Entre 1908 et 1927, la Ford Motor Company fabrique et vend 15 millions d'exemplaires de son modèle T, l'automobile qui allait motoriser les masses et changer pour toujours le travail, les loisirs et l'estime de soi des Américains.
Pour le meilleur et pour le pire, le mariage révolutionnaire de la technologie et du marketing célébré par Henry Ford allait transformer le paysage américain d'une manière qui ne cesse encore de nous définir aujourd'hui.
La Ford T via Wikipedia
Ce qui s'est passé en Amérique en l'espace d'une génération se passe aujourd'hui en Asie et dans certaines régions de l'Afrique, à une échelle encore plus considérable et à un rythme encore plus effréné.
Baladez-vous dans n'importe quelle ville d'Asie du Sud-Est et le spectacle sera identique: vous y verrez des essaims de deux-roues bourdonner au beau milieu d'un embouteillage quasi permanent de voitures, de camions et de bus. Les engins surgissent sur les trottoirs, zigzaguent comme des fous, empruntent les rues à contre-sens.
Dans une région sujette aux averses soudaines, ils s'agglomèrent sous les ponts et bloquent la circulation des artères principales en attendant que la pluie cesse. Les stops et les feux rouges ne sont jamais respectés, et les piétons encore moins.
Des engins petits et bon marché –motos, mobylettes, scooters, vélos électriques; les modèles et les noms sont nombreux– ont envahi les routes du Sud-Est asiatique, comme de beaucoup de pays en voie de développement. Ceux qui se déplaçaient à pied ou à vélo, désormais filent, foncent et carburent. Pour les masses, où beaucoup vivent en dessous du seuil de pauvreté, cela signifie pouvoir trouver un meilleur boulot, habiter dans un bidonville moins pire. Qu'importe que les véhicules n'aient été conçus que pour un seule personne, on les transforme bien vite en moyen de transport familial. Tout occidental qui s'est un jour rendu en Asie du Sud-Est a forcément rigolé (ou tremblé) en voyant une famille de cinq personnes agglutinée sur une petite moto, le père qui conduit et le plus jeune des enfants –personne n'ayant de casque– perché sur le guidon.
Cette année, à peu près 95 millions de motos sortiront des usines, contre 80 millions de voitures.
Hanoi, 2012. REUTERS/Kham
La classe moyenne chinoise, en constante augmentation, truste à elle seule quasiment le quart du marché automobile mondial –un chiffre époustouflant–, mais les motos et les scooters sortent des lignes de montage et arrivent dans les garages à une vitesse encore plus incroyable, et certains analystes du secteur prédisent même des ventes avoisinant les 135 millions d'exemplaires en 2016.
La plupart des voitures neuves finiront dans des pays riches et, globalement, viendront remplacer des véhicules existants. La grande majorité des deux-roues motorisés seront vendus dans les pays pauvres, et pour une très grosse proportion, à des gens qui n'en avaient encore jamais possédé.
Honda, le premier fabriquant mondial de petites cylindrées, a produit environ 17 millions d'unités en 2014, contre 6 millions d'unités il y a une dizaine d'années. Mais le géant japonais est aujourd'hui confronté à une concurrence chinoise de plus en plus redoutable, des usines qui devraient sortir plus de 20 millions d'unités cette année. Fait intéressant, beaucoup de villes chinoises ont partiellement ou totalement interdit les motos en centre-ville, pour des raisons tenant à la fois de l'écologie, de la fluidification de la circulation et de la sécurité routière.
En dépit d'une congestion affolante du trafic, propre au quotidien de tant de villes asiatiques, cette motorisation de masse est somme toute une bonne nouvelle pour le monde en voie de développement.
«Ils ont un coût d'achat et d'entretien faible. Leurs émissions carbone sont réduites par rapport à d'autres modes de transport. Ils sont rapides, très efficaces et représentent une dépense énergétique minimale par personne», déclare Chanin Manopiniwes, un économiste de la Banque mondiale travaillant à Bangkok et tout particulièrement intéressé par la sécurité routière.
«Dans les régions rurales, les deux-roues relient les villages, rattachent vos produits au marché. Ils emmènent vos enfants à l'école, à l'hôpital. Vous gagnez en autonomie.»
Mais comme Chanin ou d'autres experts le font remarquer, ils ont aussi un inconvénient certain: ils sont mortels. Dans les pays en voie de développement, au cours de la prochaine décennie, ils sont bien partis pour faire davantage de morts que le VIH/sida et la tuberculose.
Un Super Cub première génération (1958) via Wikipedia
En Asie, les motos font partie intégrante du paysage urbain, notamment au Sud-Est, depuis la fin des années 1950, époque à laquelle Honda sortait le premier modèle de ses désormais emblématiques Super Cubs.
Avec leur moteur quatre temps mono cylindre, les Super Cubs sont aussi économiques à fabriquer qu'à conduire. Et elles allaient prendre le monde d'assaut –y compris les Etats-Unis. («Sur une Honda, vous rencontrez les gens les plus sympa» promettait une campagne de pub américaine très célèbre pendant les années 1960).
Aujourd'hui, ce sont plus de 87 millions d'exemplaires qui ont été vendus, ce qui en fait le véhicule le plus populaire de tous les temps.
Mais il faudra attendre les années 1990 et ce début de siècle pour que l'explosion atteigne réellement l'Asie, quand une croissance économique en plein boom et l'adhésion enthousiaste de divers régimes aux idéologies du libre-marché rendirent accessible aux masses un moyen de transport motorisé.
En Indonésie, par exemple, la vague a commencé à déferler il y a une dizaine d'année, avec l'ouverture de son économie et un accès au crédit rendu possible pour toute personne jouissant d'un emploi. Les motos, avec un prix de vente avoisinant le millier d'euros, pouvaient être achetées avec des revenus modestes, grâce à de petites mensualités. Les routes indonésiennes comptent aujourd'hui plus de 60 millions de motos, contre 8 millions de voitures, soit une moto pour cinq personnes (en comptant les enfants).
Le Cambodge aura connu une flambée similaire, avec 43.000 motos en circulation en 1990, contre plus de 2 millions aujourd'hui. Un boom qui a débuté en 1993, après des élections libres organisées à la va-vite dans un contexte de marchés ouverts et de croissance des dépenses de consommation. Ces dix dernières années, le nombre de motos a augmenté d'environ 20% par an; sur cette même période, la mortalité routière aura été plus que doublée.
Au Vietnam, il y a 57 fois plus de deux-roues que de voitures
En Thaïlande, il y a quasiment deux fois plus de motos que de voitures; en Birmanie et en Indonésie, on s'approche des sept voire huit fois plus; au Vietnam, c'est un extraordinaire facteur 57. Ces chiffres sont significatifs, car entre le ratio moto/voitures de la Thaïlande et celui du Vietnam, on atteint un point critique.
Dans la prospère Bangkok, les voitures sont toujours le moyen de transport dominant, et les deux-roues globalement considérés comme un accessoire permettant de déjouer les bouchons.
A Bangkok, si vous êtes pressé, il vous suffit de héler un moto-taxi, omniprésents dans la ville. A l'inverse, à Hanoï ou Ho-Chi-Minh-Ville, les deux-roues sont à peu près le seul moyen de transport disponible. Ces villes seront parmi les premières mégalopoles asiatiques où les contours de la croissance urbaine seront définis par cette profusion de motos.
Graisser les rouages politiques et sociaux
American Graffiti, le teen-movie classique de George Lucas dont l'action se déroule dans les années 1960, célèbre l'automobile dans la culture américaine et sa promesse de liberté et d'opportunités sexuelles (on y voit aussi un nerd stéréotypique, Toad, conduire une Vespa, aujourd'hui marque de luxe parmi les amateurs de scooters en Asie). En Asie du Sud-Est, la promesse qu'offrent les motos est la même.
Certes, il n'est pas possible d'y abriter ses amours, mais elles permettent au moins aux jeunes couples de s'éloigner un temps du village et d'échapper à l'inhibition de ses regards. Posséder une moto est désormais un symbole statutaire de premier choix parmi les lycéens de la classe moyenne, tandis que les rodéos nocturnes clandestins et autres cascades en plein jour ne cessent de gagner en popularité, dans les villes comme dans les campagnes.
La motorisation de masse du Sud-Est asiatique est aussi à l'origine d'une mobilisation politique aussi inédite qu'inattendue.
«Au printemps 2010, quand le mouvement des Chemises Rouges et ses 300.000 manifestants ont occupé le principal quartier commercial de Bangkok, ils ont pu compter sur un allié singulier: les dizaines de milliers de chauffeurs de moto-taxis», écrivait en juillet 2014 Richard Bernstein sur son blog de la New York Review of Books.
«Parce qu'ils sont capables de naviguer dans des rues bouchées, les moto-taxis ont pu conduire des leaders des Chemises Rouges dans des zones barricadées du centre-ville. Et ils ont aussi fait passer des messages, de l'argent et du matériel aux manifestants, y compris des recettes de cocktails Molotov.»
L'épisode s'est mal terminé avec les tirs de l'armée sur les manifestants des Chemises Rouges, et un bilan d'environ 70 morts. «Mais la remarquable implication des chauffeurs de moto-taxis fut le signal d'un changement profond de la société thaïlandaise, une nouvelle propension à défier l'autorité au sein de groupes autrefois privés de droits civiques», écrit Bernstein. Il souligne aussi que le projet du Premier ministre déchu, Thaksin Shinawatra, visant à réglementer les moto-taxis et à faire porter une veste orange à leurs chauffeurs –l'équivalent de l'agrément par licence des taxis– avait redéfini la relation entre le gouvernement et des citoyens comptant parmi les plus marginalisés. Comme l'explique un chauffeur:
«Thaksin nous a dit que parce que nous allions payer des taxes, les fonctionnaires allaient travailler pour nous.»
Inflammation routière
Pour l'instant, les motos font courir un risque bien plus important à ceux qui les conduisent qu'au pouvoir politique en place. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), la Thaïlande, avec 38 tués sur la route pour 100.000 habitants, est le deuxième pays où il est le plus dangereux de rouler au monde (le premier étant la République Dominicaine). Les autres pays du Sud-Est asiatique ne s'en sortent pas vraiment mieux.
Au Cambodge, un couple part vendre des légumes au marché de Phnom Penh. REUTERS/Samrang Pring
En 1995, Prasom Suksawaeng avait 21 ans quand un accident l'a laissé paraplégique. Sa moelle épinière fut sectionnée quand il perdit le contrôle de sa moto, qui allait venir s'encastrer dans un camion, sur un tronçon de route très fréquenté de Bangkok. Le chauffeur du camion n'allait même pas prendre la peine de s'arrêter. Prasom m'a expliqué que cet accident est survenu le matin d'un samedi pluvieux, consécutif à une nuit de beuverie. Avec ses copains, il était sorti pour célébrer son nouveau boulot: tragique ironie, il venait d'être embauché comme chauffeur pour la famille royale thaïlandaise. Il devait prendre son service le lundi suivant.
A Bangkok, on n'appelle pas les secours, soit une ambulance passe devant vous et vous réussissez à monter, soit vous vous débrouillez. Suksawaeng a donc eu recours à un automobiliste qui l'a hissé à l'arrière de son pick-up pour l’emmener à l'hôpital. Ce qui a sans doute annihilé ses chances de remarcher un jour.
Il vient récemment d'obtenir un diplôme de premier cycle en sciences politiques, mais il passe le gros de ses journées coincé dans son fauteuil roulant, à regarder la télévision dans l'appartement exigu qu'il partage avec sa mère. C'est elle qui le lave, l'habille et l'aide à aller aux toilettes.
Il gagne un peu d'argent en s'occupant de la base de données d'une association caritative qui lutte contre l’alcool au volant.
Depuis son accident, il y a vingt ans, Prasom dit qu'il a perdu cinq amis proches dans des accidents de moto. Chaque année, environ 26.000 personnes sont tuées sur les routes de Thaïlande, les trois-quarts conduisaient un deux-roues. En Grande-Bretagne, où le nombre d'habitants est comparable, le bilan annuel est en deçà des 2.000 tués.
«Au sud, nous avons le problème de l'insurrection. Chaque jour, une bombe ou une fusillade tue une ou deux personnes. Le lendemain, les journaux en font leurs gros titres. Dans le même laps de temps, nous avons 70 morts sur les routes, et personne ne dit rien», dénonce Tairjing Siriphanich, un militant de la sécurité routière de Bangkok.
«Si quelqu'un se fait tuer par un cambrioleur, nous sommes scandalisés. Si quelqu'un meurt du sida, nous demandons au gouvernement de faire quelque chose, ajoute Tairjing. Mais si notre frère, notre fils ou notre mari meurt sur la route, nous l'acceptons: “c'est la fatalité, le destin, son heure était venue”.»
Si quelqu'un meurt du sida, nous demandons au gouvernement de faire quelque chose. Mais si notre frère meurt sur la route, nous l'acceptons.
Tairjing Siriphanich (Bangkok)
Avec d'autres spécialistes de la sécurité routière, Tairjing pense que ce fatalisme et cette indifférence s'enracinent dans les traditions bouddhiques du pays et dans une croyance très profonde au karma. Peut-être. Mais j'ai observé des attitudes comparables dans l'Indonésie musulmane et aux Philippines pieusement catholiques.
«Je suis médecin. J'ai essayé de faire comprendre à notre ministre de la Santé que nous avions un très gros problème de santé publique, mais il a répondu en disant que la sécurité routière n'était pas de son ressort, précise Tairjing. Je lui ai dit: “Ecoutez, vous distribuez des préservatifs gratuits pour lutter contre le sida. Pourquoi ne pas distribuer aussi des casques gratuits?”. Un casque d'enfant convenable coûte 200 bahts (à peu près 5 euros). Un million d'enfants par an. Cela n'a rien d'inabordable.»
De fait, le port du casque serait une première et évidente étape. Tous les pays du Sud-Est asiatique ont des lois qui le rendent obligatoire –au moins pour les conducteurs, pas toujours pour les passagers–, mais les lois sont légèrement appliquées et largement ignorées. Au Cambodge, l'amende pour absence de casque oscille entre 1 euro et 3 euros, selon à qui vous demandez. Une enquête menée dans la province de Kampong Cham –à quelques heures au nord de Phnom Penh, via une route extrêmement périlleuse– montre que seulement 24% des conducteurs portent un casque le jour, un chiffre chutant à 5% après la tombée de la nuit.
La plupart des motocyclistes qui portent un casque le font uniquement pour ne pas avoir à se faire escroquer par les policiers corrompus, et leur protection est si précaire qu'elle ne sert quasiment à rien en cas d'accident.
Au Vietnam, une étude observe que plus de 80% des casques que portent les motocyclistes ne répondent pas aux normes de sécurité les plus minimales. Ratnak Sao, l'expert cambodgien de l'OMS, me dit avoir acheté un casque sur un marché de Phnom Penh pour à peu près 70 centimes –et qu'il a pu le plier à la main.
A Dhaka, au Bangladesh en mai 2014. REUTERS/Andrew Biraj
Si le carnage sur les routes du Cambodge et d'ailleurs en Asie constitue manifestement une crise sanitaire très grave, les budgets associatifs reflètent difficilement une telle urgence.
Selon les données de l'OMS, il y a eu environ 2.300 morts causées par le VIH/sida au Cambodge en 2012, contre près de 2.000 tués sur la route, mais, pour autant, les dépenses allouées au traitement et à la prévention du VIH/sida se sont élevées à un total de 50 millions d'euros, contre à peine 8,7 millions pour la rénovation des routes; la même année, le paludisme a tué 100 personnes au Cambodge et les associations luttant contre cette maladie ont reçu 37 millions d'euros de dons, tandis qu'une célèbre campagne en faveur du déminage a dépensé 17 millions d'euros, pour 100 décès par an imputables aux mines anti-personnel.
Début janvier, le roi du Cambodge, Norodom Sihamoni, ratifiait un nouvel ensemble de lois relatives à la sécurité routière qui, entre autres, limitaient le nombre de personnes sur une moto à un adulte conducteur, un adulte passager et un enfant. Une législation qui rend aussi le casque obligatoire pour tous les passagers âgés de plus de trois ans. Ces lois sont censées entrer en vigueur en mars, mais comme l'ont fait remarquer Ratnak et d'autres, il faudra sans doute attendre des années pour les voir réellement appliquées.
