Incliner son siège en avion ou avoir de la place pour les jambes: une analyse économique

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C’est la première fois depuis la bataille de la Somme qu’un aussi petit espace fait l’objet d’un conflit à ce point féroce.

Nous parlons ici d’un espace d’environ dix centimètres: un espace qui pousse aujourd’hui certains Américains à en venir aux mains; ces dix centimètres qu’un passager de classe économique gagne –et que le passager assis derrière lui perd– lorsqu’il incline son siège de quelques degrés.

Pour celui qui incline son siège, ces dix centimètres peuvent rendre un vol infernal légèrement moins insupportable. Mais cela fonctionne dans les deux sens. La personne qui se trouve derrière l’«inclineur» perd ce même espace –un espace que ses genoux ou son ordinateur portable auraient pu occuper.

Cela peut paraître anodin. Et, de fait, ça l’est. Toute personne prête à en venir aux mains pour une histoire de siège d’avion est un parfait imbécile; nous espérons que tout le monde est d’accord sur ce point. Il semble toutefois qu’il y ait plus d’un imbécile sur terre. Les disputes nées de l’inclinaison des sièges ont provoqué trois bagarres en deux semaines; à chaque fois, les pilotes se sont vus contraints de modifier leur plan de vol pour atterrir en urgence.

Les «inclineurs» sont-ils des êtres maléfiques?

Certains pointent du doigt les compagnies aériennes, les accusant de caser toujours plus de sièges dans les cabines, réduisant peu à peu l’espace personnel et le dégagement pour les jambes. A l’évidence, c’est là une partie du problème. Mais la réalité est un peu plus complexe: l’un des incidents susmentionnés avait pour objet un siège de la casse «économique plus» d’United Airlines –un siège qui offre jusqu’à treize centimètres d’espace en plus pour les jambes que les sièges de la classe économique standard.

D’autres s’en prennent au «Knee Defender», un outil permettant à un passager d’empêcher l’inclinaison du siège qui lui fait face. Seule une des personnes impliquées dans un des incidents avait utilisé ce gadget; la plupart des compagnies aériennes interdisent désormais d’y avoir recours.

Lorsqu’il s’agit du «droit d’incliner» les avis sont partagés –mais les deux camps font souvent preuve de la même intensité. Pour Dan Kois (journaliste chez Slate.com), les personnes qui inclinent leur siège sont le «mal incarné»; il estime que cette pratique devrait être interdite purement et simplement. Beaucoup de lecteurs ont commenté son article pour signifier leur désaccord: pour eux, payer un siège donne le «droit» de l’incliner, et les personnes qui s’en plaignent ne sont qu’une bande de pleurnichards.

Nous ne sommes pas d’accord sur ce point. Pour Buccafusco, les «inclineurs» ne sont pas des êtres purement maléfiques –mais leur comportement est malavisé. Il estime que le plaisir généré par l’inclinaison du siège est bien inférieur à la souffrance qu’elle inflige. Sprigman est d’un avis diamétralement opposé. Il aime incliner son siège, et si le passager de devant fait de même, peu lui chaut. Selon lui, les gens qui se plaignent des sièges inclinés devraient prendre un peu de recul: il existe tout de même des problèmes autrement plus importants.

Si nous ne sommes pas d’accord quant aux avantages et aux inconvénients de l’inclinaison, nous sommes sur la même longueur d’onde sur un point: c’est bien l’économie impartiale, et non le moralisme vertueux, qui nous aidera à départager ces deux points de vue. L’économie traite précisément des questions liées à ce type de débat: lorsque deux camps se disputent des ressources limitées, c’est elle qui permet de déterminer qui en a le plus besoin.

Pour répondre aux questions de ce type, la meilleure approche est encore celle de Ronald Coase, lauréat du prix Nobel. Selon lui, s’il est facile de s’échanger ces ressources limitées (commercialement parlant), alors l’identité des premiers détenteurs n’est pas forcément importante. Ceux qui prêtent le plus d’importance aux ressources en question se contenteront de les acheter auprès de l’autre camp.

Le théorème de Coase

Attention, cependant: cette solution ne fonctionne que lorsqu’aucune barrière n’empêche l’une des parties de négocier. Ces barrières, que les économistes appellent «coûts de transaction», peuvent être multiples: difficulté et temps de la recherche du bon interlocuteur pour négocier, ressources requises pour réaliser un échange d’offre (entre autres informations), et coûts associés à la négociation en elle-même. Lorsque les coûts de transaction sont élevés, la distribution des ressources n’aura pas lieu: les parties estimeront qu’il est inutile de marchander. Dans ce cas de figure, Ronald Coase préconise de donner les ressources en question au camp qui leur accorderait le plus d’importance. Ce n’est pas une solution parfaite, mais en l’appliquant, on évite les erreurs dans la majorité des cas.

Pour l’heure, les dix centimètres de la discorde semblent être entre les mains de la personne assise dans le siège inclinable. Pour Josh Barro, du New York Times, il s’agit là de la juste distribution des ressources. La preuve? Personne ne lui a jamais proposé d’argent pour qu’il redresse son siège.

Donald Marron, économiste à l’Urban Institute, estime quant à lui que l’espace devrait revenir à la personne assise dans le siège de derrière. La preuve? Les gens semblent disposés à payer pour disposer de plus d’espace pour leurs jambes –entre 10% et 85% de plus, en fonction de la longueur du vol et de la date d’achat pour un billet en classe «économique plus» chez United Airlines.

Qui est dans le vrai, Barro ou Marron? C’est pour répondre à cette question que nous avons mené une expérience visant à évaluer –et à comparer– l’importance qu’accordent les gens à l’inclinaison de leur fauteuil et à l’espace dont ils disposent (pour leurs genoux ou leur ordinateur portable).

Nous avons réalisé un sondage en ligne; les personnes interrogées devaient imaginer qu’elles étaient sur le point d’embarquer pour un vol New York-Los Angeles; soit une durée de six heures. Nous leur avons expliqué que la compagnie aérienne autorisait désormais les passagers à payer la personne assise dans le siège de devant pour s’assurer qu’elle n’incline pas son siège. Nous avons demandé à un groupe de participants de préciser la somme minimale qu’ils étaient prêts à accepter pour ne pas incliner leur siège pendant la durée du vol. Nous avons demandé aux volontaires d’un autre groupe la somme maximale qu’ils seraient prêts à débourser pour empêcher le passager de devant d’incliner son siège.

Selon nos résultats, c’est bel et bien Barro qui avait raison: le groupe des inclineurs demandaient 41 dollars en moyenne pour laisser leur siège à la verticale, tandis que les passagers subissant l’inclinaison n’étaient prêts à débourser qu’une moyenne de 18 dollars. Dans ces conditions, la possession de l’espace de dix centimètres ne changerait de propriétaire que dans 21% des cas.

Mais en réalité, Marron a raison, lui aussi. Lorsque nous avons inversé la situation de départ (cette fois-ci, la compagnie aérienne faisait savoir que l’inclinaison du siège n’était pas un droit automatique, et que chaque passager devrait négocier pour l’obtenir), les participants ont soudain changé d’avis. Les inclineurs n’étaient prêt à payer qu’environ 12 dollars pour baisser leurs sièges; l’autre groupe refusait de vendre leur espace pour genoux pour moins de 39 dollars. Les inclineurs auraient acheté le droit de baisser leur siège dans 28% des cas seulement –ce droit auquel ils accordaient pourtant une si grande importance dans l’autre situation.

Qu’est-ce que tout cela signifie, au juste? L’importance que les gens accordent à l’inclinaison de leur siège dépend complètement de l’identité du propriétaire initial de l’espace convoité. Comment est-ce possible? Le droit d’incliner son siège ne devrait-il pas valoir autant à nos yeux en toute circonstance –quelle que soit la personne qui le détient au départ?

Nous n'aimons pas perdre ce que nous avons

En réalité, ces conclusions ne sont pas si étonnantes. Selon les travaux d’un autre lauréat du prix Nobel, Daniel Kahneman, cette inversion des préférences serait moins rare qu’on ne le pense.

En règle générale, les gens n’aiment pas perdre ce qui leur appartient. Lorsqu’ils détiennent une ressource –même s’il s’agit d’une chose dérisoire, comme un stylo– ils rechignent à s’en séparer. Par conséquent, la somme pour laquelle ils seraient prêts à la céder est toujours bien supérieure au montant qu’ils seraient prêts à débourser pour acquérir ce même objet.

Ce constat est parfois dénommé «effet de dotation». Il a été observé dans bien des cas: mugs d’université, permis de chasse, billets de match de basketball… Nous avons mené des expériences qui montrent que l’effet de dotation est également présent en matière de propriété intellectuelle (poèmes, tableaux, photographies).

L’effet de dotation est également à l’œuvre dans notre étude sur les sièges d’avion.

Lorsque les passagers ont le droit d’incliner leurs sièges, l’inclinaison est considérée comme l’utilisation de l’espace ayant le plus de valeur. Lorsque les passagers ont le droit de refuser l’inclinaison des autres, le dégagement pour les jambes devient l’utilisation la plus précieuse de ce même espace.

Nous avons essayé d’évaluer la pertinence de ces constatations en incorporant deux situations de plus à notre étude: face aux participants, nous avons souligné que la situation était bilatérale –s’ils avaient le droit d’incliner leur siège, le passager assis devant eux pouvait faire de même. Nous pensions qu’en insistant sur le fait que cette règle représentait à la fois un avantage et un désavantage, ils feraient preuve de plus d’empathie et se sentiraient moins attachés au droit d’incliner leur siège. Nous avions tort: ces conditions n’ont pas réellement entamé le pouvoir du droit par défaut et son influence sur la perception que nous avons de nos propres désirs.

Autrement dit, le théorème de Coase ne nous mène pas bien loin. Lorsqu’une partie est la première à disposer d’un droit, elle a tendance à lui accorder plus d’importance. Nous ne sommes donc guère plus avancés pour ce qui est de départager le «droit à l’inclinaison» et le «droit à l’espace pour les genoux».

Peut-être sommes-nous opposés à la monétisation...

Que faire? L’une des possibilités serait d’utiliser une meilleure technique d’évaluation de l’importance qu’accordent les passagers à ces 10 centimètres. Peut-être pourrions-nous déterminer si le plaisir éprouvé par les «inclineurs» est moins important que l’inconfort qu’ils provoquent, comme le pense Buccafusco. Nous serions très heureux d’avoir accès à un avion plein de passagers à interroger. United? Jet Blue? Delta? Virgin Atlantic? Si vous voulez nous aider (et vous aider par la même occasion), faites-le nous savoir!

Quelle que soit la réponse, cependant, nous ne comprendrons toujours pas pourquoi les gens semblent peu disposer à négocier le prix d’une ressource que certaines personnes considèrent comme assez importante pour en venir aux mains. Au final, il semble que dans de nombreuses situations, les gens refusent de négocier l’inclinaison, et ce même lorsque les deux parties auraient au final bénéficié de cette négociation.

Ces types d’échanges en face-à-face (ou en face-à-dos) sont généralement considérés comme de parfaits exemples de coûts de transaction peu élevés; en revanche, certains aspects de la situation pourraient empêcher les passagers de marchander. Il est possible que les gens n’aiment pas engager la conversation avec un inconnu pour une simple histoire de confort. Autre possibilité: nous rechignons généralement à créer un marché pour des biens qui ne sont pas habituellement objets de commerce. Personne ne s’étonne d’avoir à payer un plat au restaurant, mais si l’hôte d’un dîner sortait son chéquier à la fin du repas, nombre de personnes seraient certainement choquées.

Les passagers d’avion sont-ils farouchement opposés à la monétisation? Rechignent-ils simplement face à la perspective de recevoir ou d’offrir de l’argent pour une chose qui ne mérite pas d’être commercialisée?

Nous avons là encore décidé de tester cette hypothèse. Dans un autre sondage en ligne, nous avons demandé aux participants s’ils seraient disposés à se pencher en avant et à proposer 8 dollars au passager de devant pour qu’il n’incline pas son siège pendant toute la durée d’un vol de six heures. Nous avons demandé aux participants d’un autre groupe s’ils accepteraient une telle offre. Plus de 68% des «passagers avant» ont affirmé qu’ils accepteraient les 8 dollars, ou qu’ils accepteraient de ne pas incliner leur siège sans empocher l’argent, et ce simplement parce qu’on leur avait demandé. Mais seuls 23% des «passagers arrière » se sont dit prêts à proposer un tel marché.

Pour un autre groupe de participants, nous avons remplacé la somme de 8 dollars par une boisson ou une friandise (qui coûtent environ 8 dollars sur les vols de nombreuses compagnies aériennes). Dans ce cas de figure, 36% des passagers arrière se sont dit prêt à proposer l’échange, tandis que 78% des passagers avant ont affirmé qu’ils accepteraient cette proposition.

Il n'est pas facile d'«évaluer» une transaction

Deux conclusions s’imposent. D’une, nos passagers avant semblent disposés à céder leur droit pour une somme beaucoup moins élevée lorsque la valeur de l’échange est déjà spécifiée et que les sujets ne sont plus chargés de d’évaluer eux-mêmes. Cette observation n’étonnera pas les lecteurs qui connaissent le Metropolitan Museum of Art. Le Met ne vend pas de billets d’entrée à prix fixe; en théorie, il est même possible d’y entrer sans payer. En revanche, il «recommande» un tarif d’entrée de 25 dollars. Et c’est exactement la somme que déboursent la plupart des visiteurs. Lorsqu’on les laisse décider par eux-mêmes, les passagers avant de notre expérience exigeaient une somme de 41 dollars. Mais lorsque la valeur a été fixée à 8 dollars (deuxième expérience), 68% des passager avant se sont dits prêts à faire l’échange pour ce prix pourtant bien moins élevé.

Notre seconde constatation est plus surprenante. Les gens semblent plus disposés à réaliser l’échange lorsque l’objet de la transaction n’est pas une somme d’argent, mais un cadeau de valeur équivalente. Lorsque nous avons analysé ces données, une chose nous a semblé claire: en avion, la distribution de l’espace serait beaucoup plus efficace si les passagers négociaient avec de l’alcool en lieu et place d’argent. Lorsque l’argent est au cœur de l’échange, les transactions n’aboutissent que dans 15% des cas. Lorsque les passagers potentiels échangent leur droit contre un cadeau de valeur équivalente, elles aboutissent dans 36% des cas. Un taux de réussite plus de deux fois supérieur, donc.

D’un point de vue économique, cette observation est tout ce qu’il y a de plus étrange. Un cadeau ne devrait jamais être préférable à la somme d’argent équivalente. Si vous recevez 8 dollars, vous pourrez toujours vous en servir pour acheter une boisson. Si vous ne buvez jamais d’alcool ou que vous venez de manger, à quoi bon recevoir une boisson alcoolisée ou une friandise? Rappelons par ailleurs que la compagnie aérienne réalise une marge sur la vente de ces aliments, pas sur l’échange d’argent liquide. Enfin, il va sans dire que l’échange de cadeaux ne fonctionne que lorsqu’il existe des cadeaux pouvant être échangés.

Une idée pour les compagnies aériennes

Mais la plupart des gens ne sont pas économistes (Dieu merci), et ils sont rebutés à l’idée de transformer l’ensemble des interactions humaines en transactions financières. Ce sentiment vient peut-être du fait que dans bien des situations, les gens sont plus aimables les uns envers les autres lorsqu’ils ne parlent pas d’argent.

En d’autres termes, le fait de souligner l’inefficacité de l’échange d’objets ne fera pas changer d’avis ceux qui pensent que certaines transactions doivent demeurer une affaire de bonne volonté et de cadeaux échangés. Si c’est exact, et si nous voulons faciliter l’échange de cadeaux pour résoudre les problèmes liés à l’espace d’inclinaison, les compagnies aériennes peuvent prendre des mesures en ce sens.

Depuis peu, ces compagnies se mettent à facturer l’ensemble de leurs services, ce qui n’enchante personne. Mais c’est peut-être là que se trouve la solution au problème. La plupart des compagnies distribuent encore des boissons et des petits sachets de cacahuètes. Peut-être devraient-elles facturer ces derniers, et permettre à chacun d’en offrir à d’autres passagers. Tout le monde y gagne. L’espace d’inclinaison est alors réparti au mieux. Les compagnies éloignent quelque peu la menace de la faillite. Et personne ne prend plus de coup de poing sur le nez.