Regardant la Zoe de Renault, on pourrait penser que la révolution électrique dans l’automobile ne se prête pas à une révolution du design. La voiture est soignée, rendant crédible l’innovation technique, mais son style est des plus banals –comme si la Zoe voulait cacher son caractère radicalement innovant.
Pourtant, c’est d’abord par son design qu’une voiture exprime son caractère et se démarque de ses concurrentes. Quel que soit le niveau de gamme, de la petite urbaine à la voiture de sport en passant par la berline familiale. Les vendeurs le savent bien: le style est à la fois le premier et l’ultime déclencheur d’achat pour l’automobiliste.
Des voitures «gentilles» plus conviviales
On se souvient de l’engouement qu’avait déclenché la première Twingo, mini monospace malin à la frimousse rieuse avec ses phares en demi-lunes, inventif dans la conception et le style. Un pari osé qui avait failli ne pas être tenté, et qui fut une totale réussite: en 1994 un an après sa sortie, ce petit modèle futé représentait une vente sur quatre dans sa catégorie en Europe!
Mais vingt ans plus tard, la part de marché de la Twingo 2 est divisée par quatre, la faute à un lifting timoré qui banalisa la voiture alors que l’audace du design changeait de camp. En lançant cette année une Twingo 3, Renault renoue (en partie) avec l’esprit originel, sympa et facétieux de la Twingo. Le design est réhabilité, car il est le carburant du succès commercial.
Le style d’une voiture, c’est aussi le résultat des tendances de la société dont s’inspirent les designers dans d’autres univers que le secteur automobile. Or, une tendance se dégage chez les automobilistes qui, comme un pied de nez à la morosité ambiante, «recherchent de plus en plus des voitures gentilles», expliquent Alec Moran et Cyril Randuineau, responsables du département design transport à l’école de création Creapole.
Les voitures néo-rétro sont le fruit de cette rencontre entre le sens donné au profil d’un véhicule et l’aspiration des clients, à commencer par la New Beetle de Volkswagen qui, avec ses lignes tout en rondeur, surfe sur l’image de la mythique Coccinelle, ex-héroïne d’un film plébiscité par les enfants. Rondeurs aussi pour la Mini de BMW avec ses codes féminins, réminiscence d’un modèle qui accompagna l’émancipation de la femme dès les années 1960. Nostalgie toujours avec la Fiat 500, tout aussi en rondeur et évocatrice de vacances romaines échevelées et ensoleillées.
On remarque aussi un retour en grâce des modèles qui évoquent la vie étudiante et en plein air, comme la 2CV ou la Méhari dont les silhouettes ne sont pourtant pas des modèles de fluidité. Mais ce sont bien les mêmes évocations que Citroën a recherché avec sa nouvelle Cactus, rondouillarde et conviviale, détournant les codes des 4x4 comme pour s’en amuser, et qui dépasse les objectifs de ventes du constructeur.
Conversion à la voiture «propre»
Le design, aujourd’hui, doit prendre en compte de nouvelles priorités comme les nouveaux modes de propulsion pour que les évolutions technologiques ne soient pas intégrées au détriment d’autres paramètres de qualité et de confort.
Ainsi, les voitures hybrides, dans lesquelles sont logés deux moteurs et des batteries supplémentaires, doivent pouvoir proposer des volumes utiles qui respectent les désirs des clients, sous peine de désaffection du marché. Toyota, qui dispose de la gamme d’hybrides la plus large, a sacrifié à la double motorisation en dotant ses modèles de coffres relativement proéminents qui excluent les lignes étirées. Les autres constructeurs connaissent les mêmes contraintes, adoptant la bimotorisation sur des véhicules déjà volumineux comme des 4x4 ou le 3008 de Peugeot, mais sans l’étendre à des véhicules des dimensions plus réduites. Ce qui pourrait changer.
«Il existe un vocabulaire des formes», expliquent les designers. Et, en conséquence, des contraintes de volumes qui viennent s’ajouter aux contraintes dynamiques. Même avec les progrès réalisés sur les batteries, celles-ci impliquent pour le designer de revisiter ses règles de style, comme sur le modèle tout électrique i3 de BMW. Mais ces contraintes vont très vite se diffuser, dans la mesure où les marques premium passent elles-mêmes à l’hybride et à l’électrique. Le design, bien sûr, devra les intégrer.
L’évolution technologique ne crée d’ailleurs pas que des contraintes. Le tout électrique libère de l’espace dans le compartiment moteur pour réinventer l’agencement des volumes et, par là, la silhouette de la voiture. La Twizy de Renault ou la i-Road de Toyota sont à ce titre de véritable «orni» (objets roulants non identifiés) qui transgressent tous les codes. Tous les modèles électriques ne sont pas aussi radicaux, à l’image de la Bluecar de Bolloré et la Polo e-up de Volkswagen aux silhouettes aussi conventionnelles que celle de la Zoe. Avec l’Ion pour Peugeot et la i-Miev pour Mitsubishi, ces deux marques sont plus novatrices.
Mais dans tous les cas, innovants ou non, le design doit aujourd’hui prendre en compte les motorisations propres qui, après de longs balbutiements, devraient se répandre. Tout comme d’ailleurs ils doivent se saisir des nouveaux modes de déplacements comme l’auto-partage qui suppose une organisation des espaces intérieurs plus proche du monospace que d’une voiture utilisée par un couple.
Connectée, «intelligente» et autonome
Enfin, un saut technologique important a été franchi avec l’automobile connectée. Il s’en suit une véritable révolution dans l’aménagement intérieur avec les écrans numériques et les nouveaux équipements par lesquels l’automobile dialogue avec son environnement extérieur. Elle devient aussi plus autonome.
Lorsque l’ingénieur introduit de l’intelligence artificielle dans un véhicule qui devient plus autonome, le designer doit réinventer la vie à bord et trouver les aménagements intérieurs appropriés. Par exemple, si le conducteur est libéré de la contrainte du levier de vitesses, sa place est-elle immuable sur l’un des côtés de l’habitacle ou peut-il être installé au centre des places avant?
Le design de la planche de bord, qui a déjà beaucoup évolué avec l’affichage numérique, va-t-il encore changer pour laisser une plus grande place aux écrans qui se substituent aux traditionnels compteurs? Le designer va-t-il faire disparaître la console centrale et ouvrir l’espace jusqu’alors compartimenté de l’avant de l’habitacle?
Les réponses sont déjà étudiées sur les prototypes: dans la voiture connectée, l’espace est réinvesti, pour offrir plus de liberté aux passagers.
Reste à valider les hypothèses de travail auprès du grand public et des utilisateurs de demain. Les designers ont, pour ce faire, une solution pour sentir les évolutions: les jeux vidéo, sur lesquels s’acharnent les conducteurs de demain, expliquent Alec Moran et Cyril Randuineau. Les circuits virtuels deviennent alors des pistes d’essai pour les designers qui travaillent sur la voiture d’après-demain. Et sur les lignes futuristes qui feront notre quotidien.
