Comment le vélo est redevenu un sujet politique

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En cette fin du mois de juin, le piéton parisien Camille Pascal flânait sur les quais de la Seine quand, soudain, il manqua d'être renversé par un cycliste qui, en réponse à son cri de colère, le gratifia d’un geste obscène. Regrettable, l’anecdote aurait pu s’arrêter là si la victime avait été un quidam lambda. Mais Camille Pascal n’est pas n’importe qui: ancien secrétaire général de France Télévisions, il a aussi été conseiller et plume du président Nicolas Sarkozy.

Ni une ni deux, Camille Pascal rentre chez lui, probablement à pied, et profite de la chronique qu’il tient dans Valeurs Actuelles, magazine qui porte haut les valeurs de la droite décomplexée, pour se plaindre de ce «cycliste […] roi, [...] dont le regard ne ment pas, [qui] vous domine, […] vous toise et […] vous méprise».

Intitulée «La dictature du vélo», sa chronique a été très commentée sur les réseaux sociaux, signe contemporain du succès d’une bonne controverse. En dépit d’une certaine paranoïa, due sans doute au traumatisme de sa rencontre matinale avec un cycliste peu respectueux du code de la rue, l’ancien conseiller présidentiel écrit cependant avec une certaine lucidité que «le vélo n’est plus un moyen de locomotion, il est désormais un signe identitaire, un choix politique», avant de sombrer à nouveau dans le délire de persécution:

«Hier il était un sport, aujourd’hui il incarne une idéologie totalitaire et en cela il est devenu très dangereux.»

Il est amusant de comparer ces mots avec ceux du Wall Street Journal qui, à propos du système de vélos en libre service de New York, a parlé de l’œuvre d’un «gouvernement totalitaire».

Pour illustrer sa thèse d’une UMPS dont les électeurs seraient finalement interchangeables et tous privilégiés, Marine Le Pen, lors de la campagne présidentielle de 2012, n’avait elle pas hésité à jouer sur cette corde de la haine du cycliste, en moquant «les bobos venus après le brunch» voir Nicolas Sarkozy tenir son meeting à la Concorde à Paris, «avant de filer en Vélib’ à Vincennes», là ou François Hollande tenait son propre rassemblement.

Ces deux derniers exemples sont cités par le journaliste Olivier Razemon, qui tient le blog du Monde dédié aux transports et à la mobilité et a publié en début d'année Le pouvoir de la pédale, un plaidoyer étayé pour la pratique du vélo. Il y revient notamment sur plusieurs images selon lui fausses du vélo, comme celle qui l’associe à un truc de bobos. Désormais, écrit-il, le cycliste déclenche «l’hostilité, voire la haine, [qui] s’épanche à la radio, sur les plateaux de télévision, dans les journaux, sur les résaux sociaux». Parmi les autres exemples de cette campagne anti-cyclistes de la presse de droite, l’auteur rappelle qu’en 2013, The Spectator, hebdomadaire conservateur britannique, a qualifié les cyclistes d’individus «bouffis de suffisance» qui «se faufilent dans le trafic avec un air supérieur».

Le vélo-bashing est devenu un exercice très prisé dans les colonnes des médias conservateurs outre-Atlantique, au point qu’on consacre des articles à ce nouveau genre journalistique –pour s’en moquer. Dans The Atlantic, un chroniqueur écrit même:

«Invoqués pour symboliser la gentrification, la richesse, la blanchité et l’élitisme oppressif, les vélos sont devenus une matière première de la démagogie des éditorialistes de tabloïds, des invités de débats à la radio et des politiciens.»

La France a éradiqué sa culture du vélo

Le vélo, instrument de distinction sociale? L’idée n’est pas neuve. C’est en fait un retour aux origines de la bicyclette, quand son prix la réservait à une bourgeoisie qui s’en servait d’ailleurs plus pour ses loisirs ou pour expérimenter le cyclotourisme que pour se transporter d’un point à un autre. Puis, «son coût d’achat se réduisant, [le vélo] s’est démocratisé pour devenir, dans l’entre-deux-guerres, le véhicule de la classe ouvrière», écrit l'économiste Frédéric Héran dans un ouvrage passionnant paru lui aussi début 2014, Le retour de la bicyclette, une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050.

C’est après-guerre, et surtout entre 1950 et 1960, que la pratique du vélo utilitaire s’effondre en France. Les raisons en sont la concurrence avec les deux-roues motorisés, grand succès auprès des jeunes Français car bénéficiant d’une image rock n’roll (Johnny, l'idole des jeunes elle-même, roule alors à motocyclette), et surtout la généralisation de l'automobile.

Ironie suprême des thèses selon lesquelles le vélo est réservé aux populations aisées, ce sont les plus riches qui délaisseront en premier ce moyen de transport pour l’automobile, qui endosse à son tour, en cette seconde moitié du XX^e siècle, les valeurs véhiculées auparavant par la bicyclette: modernité et progrès.

La suite de l’histoire est une longue accumulation de vexations et d’obstacles urbains qui pousseront le cycliste à dégager de la chaussée (vitesse des automobiles, feux rouges, sens uniques en ville, tunnels, voies pénétrantes, rocades, etc.) La généralisation de l’automobile favorise l’étalement urbain, rendant la pratique du vélo encore moins adaptée à des distances qui s’allongent entre domicile et travail…

À rebours du phénomène de sécurité par le nombre, le cercle vicieux s’enclenche: moins les cyclistes sont nombreux, plus ils anticipent le risque de pédaler seuls au milieu des voitures, et plus la pratique s’effondre…

En 1975, le bilan est pitoyable: il existe 950 km de pistes ou bandes cyclables sur tout le réseau routier français. La pratique du «vélo utilitaire» est alors résiduelle, malgré la relative résistance des villes ouvrières: à Lille, Grenoble, Nantes, Valence, Valenciennes, Dunkerque, le vélo s’est maintenu plus longtemps. «Un noyau d’irréductibles», écrit encore Héran, continue malgré tout d’utiliser le vélo en ville. «A Paris, Lyon ou Marseille dans les années 1990, ce groupe ne représentait même pas 1% des déplacements».

Isabelle Lesens, consultante spécialiste des politiques d’encouragements du vélo, à l'origine du premier palmarès des villes cyclables au début des années 90, notait en 1998 dans un article paru dans les Cahiers de Médiologie:

«En janvier 1990, au colloque “Vivre et circuler en ville”, à Paris, les intervenants étrangers parlaient systématiquement des quatre composantes du trafic, à savoir piétons, vélos, autobus et autos. Les Français n’en voyaient jamais que trois.»

«Le “vélo” est vraiment un mot imprononçable!», analyse-t-elle alors.

Redécouverte et changement de profil du cycliste

Le vélo a bénéficié ensuite du retour des investissements dans les transports collectifs. Le mouvement de renouveau du tram est impulsé par Nantes, qui ouvre sa ligne en 1985. Grenoble entame la construction du sien en 1983 et l’inaugure en 1987. En 1988 est organisée la première rencontre nationale des villes cyclables, à Bordeaux. Strasbourg inaugure son tram en 1994 (Grenoble, Nantes et Strasbourg sont toutes trois aujourd’hui des villes qui ont renoué avec la pratique cycliste).

La même année, la première journée de fermeture des berges de la Seine aux voitures a valeur de symbole, comme l’écrit Isabelle Lesens:

«L’opération des voies sur berges à Paris [...] fait désormais partie intégrante de sa politique du vélo. Considérée comme allant de soi par le public, imitée en province, elle a fait tomber un tabou: une route réservée aux autos peut ne pas le rester. Elle a aussi révélé aux autorités que les Parisiens aimaient le vélo… pourvu qu’on leur permette d’en faire.»

Dans le sillage de la contestation de la société industrielle des années 60, les premiers mouvements cyclo-écolos émergent en France dans les années 70, et culmineront dans les années 90 avec le mouvement Vélorution. En plus de ses qualités intrinsèques (praticité, prix peu élevé, etc.), le vélo est désormais un mode transport écologique et bon pour la santé. Dans les pays du Nord de l’Europe, la pratique redécolle dès le milieu des années 70. Si la crise pétrolière de 1974 est considérée comme un facteur de redécouverte du vélo, la thèse d’une substitution entre voiture et vélo est toutefois contestée, écrit Frédéric Héran.

Vélorution Universelle - Grenoble, from Dark Janis on Vimeo.

Le vélo revient timidement à cette époque, et le cycliste type change, observe l’historien:

«En 1982, le cycliste type était un homme plutôt jeune, sans permis de conduire, issu d’une famille nombreuse, ouvrière ou agricole, souvent immigrée, à revenus modestes et peu ou pas motorisée, circulant en banlieue ou dans une ville de province. Il allait à vélo à l’école ou au travail en rêvant d’acheter un vélomoteur et, un jour, une voiture.»

En 2007-2008, il s’agit toujours d’un homme, mais plutôt cadre de la fonction publique ou profession libérale. Il vit surtout dans les centres des grandes aires urbaines, là où la pratique a le plus augmenté.

«Depuis quelques années, la bicyclette retrouve un certain attrait dans le centre des grandes villes auprès d’un public éduqué, féru de vélos en libre-service ou à assistance électrique», constate Héran.

Mais est-il encore un moyen de transport crédible, ou seulement un signal identitaire? Dans les villes françaises comme américaines, la tendance observée est la même: le retour du vélo comme moyen de transport concerne des déplacements sur de très courtes distances. Les villes du retour du vélo sont celles de l’économie de la connaissance, remarque pour sa part Olivier Razemon, ainsi que les villes étudiantes. Il favorise une sociabilité plus intense que les déplacements en voiture, correspond à l’idéal d’une vie saine, fluide et douce. Une étude sur le système de vélos en libre service de Washington D.C. montre que l’écart entre les utilisateurs et l’ensemble des travailleurs de l’agglomération n’est pas tant le revenu que le niveau d’éducation, plus élevé chez les cyclistes.

La thèse d’un retour du vélo comme mode de déplacement est donc à prendre avec des pincettes: sa «part modale» ne représenterait jamais, à l’horizon 2030, que 7% en milieu urbain et 5% en périurbain, selon une étude de l'ADEME.

Les vélos en libre service ou le vélo life-style

Relativiser le retour en force du vélo permet de mieux comprendre la fonction des fameux systèmes de vélos en libre-service (VLS), comme le Vélo’V à Lyon, inauguré en 2005, et le Vélib’ à Paris, qui a suivi deux ans plus tard. Des projets montés en partenariats public-privé, souvent coûteux pour le contribuable et dont l’efficacité pour la promotion du vélo auprès des automobilistes reste controversée.

Selon Héran, les études réalisées montrent que les utilisateurs sont surtout des cyclistes qui ont profité de l’effet d’aubaine pour laisser leur vélo au garage ou d’anciens usagers des transports publics: peu d’automobilistes convertis ou de néo-utilisateurs, donc. Ces services, très médiatisés lors de leur ouverture au public, joueraient donc plus un rôle de marketing territorial que de système de transport de grande échelle (même s'ils ont un rôle d'appoint). En témoigne la communication qui promeut l’usage du Vélib’ à Paris, remarque Olivier Razemon:

«Le blog dédié au service [Vélib'] néglige les transports et s’égare dans l’art de vivre chic, suggérant des adresses de bars branchés, évoquant les écrivains parisiens ou proposant des produits dérivés, mugs, carnets de notes ou sets de table.»

Qui plus est, c’est un outil efficace dans les opération de revitalisation urbaine, tout comme le tram. En clair, un bon moyen de rendre attractif un programme immobilier et de vendre le mode de vie, plus lent et apaisé, qui va avec.

Autres signes de la fétichisation du vélo et du cyclisme, la tendance du vintage et des vélos rétros, qui s’achètent dans des petits boutiques s’implantant dans tous les quartiers branchés des villes et se réparent ou se customisent dans des ateliers ouverts par des esthètes de la bicyclette. Star des cultures urbaines, le fixie, petit vélo sans roue libre qui oblige à pédaler sans cesse pour avancer, ne pourra que rappeler le passage que consacre Frédéric Héran aux premières draisiennes inconfortables et éprouvantes du début du XIX^e: une machine sans pédales qui ne «connaît qu’un succès passager auprès de quelques dandys et autres excentriques».

Comme l'écrivait en 2008 le quotidien québécois La Presse, le pignon fixe est «une bécane simple, aux lignes épurées, qui a envahi les villes et fait la une de magazines de mode. Elle crée une véritable sous-culture et alimente la haine de ceux qui n'y voient qu'une simple vogue».

De gauche ou urbain?

On en revient à l'affichage et à la pose du cycliste –il existe même un mouvement né à Copenhague prônant l'élégance et le chic à bicyclette– et à la façon dont ils donnent lieu à des sentiments anti-cyclistes urbains, qui s'expriment notamment par les détériorations, par exemple celles d'innoçents Vélib’ qui ont le malheur de finir au-delà du périph… «Elles sont sans doute liées à l’image du vélo, cet apanage des “bobos” et des “écolos”, ces gens soucieux de leur forme qui ont réussi dans la vie», écrit le journaliste du Monde.

Dès l’origine, le vélo est promu par des libéraux et des progressistes aux Pays-Bas. Comme le détaille très bien Héran, il véhicule des valeurs de progrès, de modernité et de liberté. Il convient aux libéraux puisqu’il permet de s’affranchir de sa condition de piéton coincé dans son quartier, et il est d’ailleurs historiquement un allié de l’émancipation féminine, ayant donné lieu en France aux premières lois tolérant chez les femmes le port de vêtements auparavant exclusivement masculins (pantalon).

Il porte aussi en lui la promesse d’une société égalitaire et moins hiérarchique: Christiane Taubira aime à être prise en photo arrivant au ministère de la Justice à vélo, tandis que les promenades de la famille royale néerlandaise sont perçues comme le symbole des «monarchies à vélo» progressistes d’Europe du Nord, égalitaires et décontractées. Les ateliers de réparation de vélos sont souvent animés dans un esprit de partage, d’entraide et de convivialité communautaire, par des passionnés pour qui le vélo est plus qu’un simple moyen de transport.

Deux spécialistes du vélo aux Etats-Unis ont publié sur The Atlantic les résultats de leurs recherches sur la pratique du vélo à Washington D.C. en fonction des quartiers et des populations. Leur article aide à comprendre quelles sont «les barrières à la mobilité, perçues ou réelles» qui expliquent que les populations pauvres et noires de Washington D.C. utilisent beaucoup moins le vélo que les personnes blanches et aisées. Leur étude montre que, de même que les cyclistes peuvent pratiquer le vélo urbain à la fois par souci de distinction et par calcul rationnel (plus rapide, plus pratique, moins cher), les motivations des non-cyclistes sont aussi un mélange de pragmatisme et d’imaginaire associé au vélo et à la voiture.

D’abord, les pauvres travaillent plus loin de leur domicile, ce qui rend les trajets quotidiens en vélo plus éprouvants (surtout s’ils exercent un métier physiquement pénible). Une étude montre par ailleurs que posséder une voiture reste pour les populations pauvres américaines des grandes agglomérations le prérequis pour trouver un travail.

Deuxièmement, la voiture conserve son attrait statutaire: elle reste un signe de distinction sociale important pour certaines populations, tout comme le vélo a pu le (re)devenir pour d’autres –la hiérarchie des modes de transports est donc inversée. Cet élément est à rapprocher des aspirations des populations des cités dans les pays européens, plus attirées par les deux-roues motorisées et les voitures que les vélos, comme le note l’auteur du Pouvoir de la pédale.

Enfin, on dit aujourd’hui le vélo élitiste parce qu’urbain. C’est en quelque sorte une tautologie, dans la mesure où ce sont, en France, les centre-villes qui ont le plus bénéficié des aménagements cyclables et de politiques de réduction de la circulation automobile: zones de vitesse limitée (zones 30), doubles sens cyclables, services de vélos en libre-service, etc. Et que c’est dans ces espaces qu’on trouve le plus de populations aisées et diplômées, de sorte que le cercle vertueux du vélo en ville s’alimente de lui-même, tout comme son caractère socialement marqué.

Le vélo n'est pas condamné à être un transport pour Néerlandais et habitants de centre-ville

Le vélo n’est pas mauvais ou discriminant en lui-même: il est simplement l’indice d’une société dont les modes de vie se sont spécialisés en fonction des contraintes des lieux. Dominant dans les centres villes, il est en perte de vitesse dans le périurbain et en zone rurale (hors loisirs), et son essor dans certaines villes moyennes pionnières, comme Colmar ou La Rochelle, n’est pas généralisé.

Ici, nos auteurs cyclophiles rappellent à quel point l'adoption massive du vélo utilitaire est le résultat de choix politiques. D'autres caractéristiquent jouent (ville dense et historique, climat, relief), mais n'expliquent pas pourquoi certaines régions européennes ont su redonner une place centrale au vélo et d'autres pas. Les projets en cours en Europe du nord, comme les autoroutes cyclables, montrent qu'il est possible de pédaler sur des distances raisonnablement élevées, y compris pour les habitants de périphéries. La capitale danoise Copenhague aménage un réseau de 300 km de super-pistes cyclables en banlieue et, avec sa voisine suédoise Malmö, envisage sérieusement une autoroute pour vélos sur le pont qui relie les deux villes.

L'architecte Norman Foster a présenté en janvier 2014 un incroyable projet de 220 kilomètres de voies cyclables réservées surélevées pour le grand Londres, qui suivraient le tracé du réseau des trains de banlieue et permettraient aux travailleurs qui font des trajets pendulaires de pédaler en tout confort.

Isabelle Lesens, dans son article paru il y a déjà plus de quinze ans, rapellait cette évidence:

«Dire que le vélo ne convient pas pour ceux qui habitent loin du centre-ville, c’est oublier de prendre en compte les vraies distances et la population concernée; c’est oublier surtout que c’est par et à cause de l’automobile que les villes sont devenues un parcours d’obstacles et qu’elles se sont étalées comme elles l’ont fait.»

Elle écrivait aussi dans ce même texte que «si l’on veut que le vélo se développe, il faut d’abord rendre son utilisation facile et avantageuse». Dans un article paru en 2013, Henry Grabar écrivait lui sur The Atlantic que «pendant des décennies, vivre dans un quartier où les emplois et les services sont accessibles à vélo a été considéré comme un choix. Et si cela devenait un privilège?».

Alors qu'aux Etats-Unis, des chercheurs commencent à établir que les villes denses, dont les rues sont très interconnectées et dont le plan favorise les modes actifs de transport, tuent trois fois moins de personnes que les cités plus éparses avec de nombreuses rues résidentielles en cul-de-sac, on comprend que ce privilège du cycliste divise la société au-delà du choix du modèle et de la couleur de la bicylette.