Un problème de conception d'un modèle automobile de General Motors provoque des dizaines d'accidents de la route et de nombreux décès. Arguant que l'entreprise n'a pas corrigé un défaut dont elle connaissait l'existence, des avocats intentent plus de cent procès au constructeur automobile. GM contre-attaque en engageant des enquêteurs pour mettre en cause les motivations de ses détracteurs. Les politiques et les médias finissent par s'intéresser de plus près à l'affaire. Au final, le dirigeant de GM finit par s'excuser au nom de son entreprise.
Si cette histoire vous donne comme une impression de déjà-lu, c'est sans doute parce que la presse a récemment parlé d'une affaire semblable. En réalité, cette histoire remonte à 1965, date de parution de Ces voitures qui tuent, de Ralph Nader. L'ouvrage accusait General Motors de vendre en toute connaissance de cause des voitures Corvairs dangereuses –et accusait l'industrie automobile dans son ensemble de préférer les profits à la sécurité de ses clients.
Près de cinquante ans ont passé. Pourquoi les Etats-Unis ont toujours du mal à garantir l'absence de dangerosité des véhicules conçus par les constructeurs automobiles? Et pourquoi en sommes-nous encore réduit à nous demander si les organismes de régulation prennent au sérieux leur mission de protection de la santé publique? En 1966, le mouvement des consommateurs a –peu après son apparition– convaincu le Congrès de voter le National Highway Safety and Transportation Act. Il s’agissait de corriger une partie des abus évoqués dans l'ouvrage de Nader.
Les routes suédoises, bien moins mortelles que les routes américaines
Au fil des décennies suivantes, la sécurité automobile s'est améliorée; aux Etats-Unis, le nombre des décès liés à l'automobile a chuté (de 25,9 pour 100.000 personnes en 1966 à 10,8 en 2012). Ces chiffres indiquent clairement qu'une nouvelle réglementation peut sauver des vies. Mais d'autres pays ont fait bien mieux. Selon le dernier rapport de l'International Transport Forum, organisation de surveillance de la sécurité routière mondiale, le taux d'accidents mortels de la circulation est trois fois plus élevé aux Etats-Unis qu'en Suède –un pays qui a fait de la sécurité automobile une priorité. Si les Etats-Unis avaient égalé les taux suédois, il y aurait eu 20.000 morts de moins sur les routes en 2011.
En France, en 2011, le taux était de 6,09 contre 3,4 en Suède et 10,4 aux Etats-Unis
Seulement, voilà: depuis son apparition, l'industrie automobile américaine s'est opposée à la réglementation, n'a pas jugé bon de révéler plusieurs problèmes, et a refusé de corriger les problèmes lorsque ces derniers ont été détectés.
General Motors a récemment rappelé 1,6 million de Chevrolet Cobalt (entre autres modèles de petite taille) afin de procéder à des réparations. En cause: un problème du commutateur d'allumage, qui aurait été à l'origine d'au moins douze morts. Le constructeur connaissait l'existence du problème –ainsi que celle d'autres anomalies– et ce depuis 2004, soit avant la sortie de la toute première Cobalt.
Le 17 mars 2014, Marry Barra, directrice générale de GM, s'est exprimée en ces termes:
«Dans le cas présent, nos processus internes ont connu un problème des plus graves; des évènements terribles en ont résulté.»
General Motors a par ailleurs rappelé 1,33 million de SUV: les airbags ne s'ouvraient pas lors des collisions. Selon une étude, les problèmes d'airbags de GM pourraient avoir contribué à la mort de 300 personnes entre 2003 et 2012. Les problèmes de sécurité ne sont pas l'apanage de GM. Toyota a récemment accepté de débourser 1,2 milliard de dollars pour mettre fin à une enquête criminelle concernant un problème d'accélération soudaines de ses véhicules.
Voilà cinquante ans qu'un –trop– grand nombre de chefs d'entreprises (automobile, alimentation, produits pharmaceutiques, armes à feu, entre autres secteurs) choisissent de suivre la voie tracée par l'industrie du tabac. Ils remettent en doute la validité des éléments de preuve qui justifient la mise en place de nouvelles réglementations. Ils exagèrent les coûts économiques de produits plus sûrs. Grâce à leur poids politique et financier, ils viennent à bout des politiques de santé publique et font en sorte que les organismes chargés de faire respecter la réglementation demeurent sous-financés. Ce sont là des comportements tellement banalisés qu'ils ne paraissent plus immoraux ou criminels, mais simplement inévitables.
Le refus de légiférer est mortel
Pour ce qui est de l'industrie automobile, le refus de respecter la réglementation a provoqué des morts, des maladies et des blessures qui auraient pu être évitées. Des années 1960 aux années 1980, les constructeurs se sont tout d'abord opposés à la mise en place de ceintures de sécurité, d'airbags de freins de meilleure facture et de meilleures normes d'émission. Pendant plus de quinze ans, les constructeurs américains ont réussi à faire obstacle à la réglementation imposant la mise en place d'airbags ou de ceintures de sécurité à fermeture automatique dans leurs automobiles.
Ce n'est qu'en 1986 que la Cour suprême a ordonné à la National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) de mettre en œuvre ces directives. Selon une étude publiée en 1988, ce retard aurait joué un rôle dans au moins 40.000 morts et un million de blessures et handicaps –soit par là même un coût de 17 milliards de dollars à la société.
Le refus d'appliquer la réglementation peut également tuer indirectement. Selon un récent rapport de l'Organisation mondiale de la santé, le nombre de morts dues à la pollution dans le monde est deux fois plus élevé qu'on ne le pensait. Et ce notamment en raison du rôle joué par de la pollution de l'air dans la mortalité d'origine cardiovasculaire. Aux Etats-Unis, l'automobile est l'une des principales sources de pollution, et les constructeurs américains refusent ou retardent la mise en place de normes d'émissions plus strictes.
Vous n'entendrez aucun dirigeant d'entreprise affirmer qu'il vaut mieux gagner de l'argent que sauver des vies humaines, mais leur action parlent pour eux. Les communicants des grands patrons semblent s'être passé le mot: lorsqu'un secret gênant est découvert, la stratégie est toujours la même: le PDG s'excuse platement et rapidement pour limiter au plus vite les dégâts. Mais accepter de voir les grandes sociétés et leurs alliés disposer d'un droit de veto sur les politiques de santé publique, c'est empêcher la prévention de nombreux décès, maladies et blessures sur le territoire américain.
Lors des récentes audiences consacrées à GM, le Congrès américain a eu raison de chercher à savoir qui (chez GM et à la NHTSA) savait quoi –et à quel moment ils l'ont appris. Mais il serait encore plus significatif de renforcer l'implication du gouvernement dans la protection de la santé publique –histoire de ne pas avoir à souffrir de ces problèmes pour cinquante années supplémentaires.
Le Congrès pourrait commencer par permettre à la NHTSA de faire correctement son travail, en lui allouant les ressources nécessaires. Pour 2014, cet organisme a reçu 10% de moins que la somme qu'il avait demandée. Le Congrès devrait également contrôler la mise en application des règles de sécurité par les organismes concernés, et le faire régulièrement –pas seulement lorsque l'existence d'un problème est révélée. Par ailleurs, lorsqu'il est prouvé qu'un dirigeant d'entreprise automobile a caché l'existence d'une anomalie, l'organisme chargé de la sécurité routière devrait être en mesure de le tenir responsable des morts et des décès qui en ont résulté. Au civil comme au pénal.
Nicholas Freudenberg
Traduit par Jean-Clément Nau
