Il n’est pas de risque mortel plus banalisé que sur la route. Même si la Sécurité routière révèle pour 2012 une baisse de l’ordre de 6% en un an du nombre des tués, le bilan est difficilement passé au-dessous des 4.000 victimes pour la France seule. Et on doit en déplorer environ 31.000 à l’échelle européenne, pour 1,3 million de tués sur les routes dans le monde, selon la Fédération internationale de l’automobile.
Certes, en quarante ans, la mortalité automobile en France (17.000 tués par an au début des années 70!) a été divisée par quatre, et même plus l’an dernier. Et le nombre de tués depuis 2010 a baissé de moitié par rapport à son niveau de l’an 2000. La nouvelle politique de sécurité routière initiée en 2002 à grands renforts de communication par le gouvernement Raffarin avec Nicolas Sarkozy au ministère de l’Intérieur pour l’orchestrer a eu des résultats spectaculaires.
Elle a marqué les esprits et s’est concrétisée par le déploiement des premiers radars (on en comptera 4.000 fin 2013 après l’installation de 200 appareils cette année). En deux ans, le nombre de tués sur les routes de l’Hexagone avait alors baissé de 28%.
En fait, même si on peut le déplorer, la répression paie plus en matière de sécurité routière que la prévention. A chaque décision préventive, la répression monte d’un cran. L’obligation de boucler la ceinture de sécurité ou de porter un casque (1973), la limitation de la vitesse (1974), la lutte contre l’alcoolémie (à partir de 1983) et l’instauration du permis à points (1992) ont été suivies à chaque fois d’une baisse de l’insécurité routière.
On pourra pinailler en soulignant qu’une diminution du nombre des tués avait été enregistrée avant même le déploiement des premiers radars… Il n’en reste pas moins que la crainte du flash des mouchards fixes et mobiles incite à lever le pied ou à moins tirer sur la poignée des gaz. En dix ans, la vitesse moyenne en France a baissé de 10%. Et il a suffi d’alléger un peu le dispositif du permis à points début 2011, en réduisant le délai pour récupérer des points ôtés pour de petites infractions, pour que le nombre de tués sur la route reparte à la hausse pendant quelques mois.
La peur du gendarme fait reculer l’insécurité routière, mais ses résultats sont malgré tout insuffisants et elle ne dispense de persévérer dans la voie de la pédagogie. Car avec 64 tués par million d’habitants, la France obtient de bien piètres résultats lorsqu’on la compare en Europe à la Suède et au Royaume-Uni où la route tue deux fois moins, constate la Sécurité routière. En Allemagne, on déplore 45 tués par million d’habitants. Et l’Espagne, longtemps plus mauvaise que la France, enregistre maintenant un niveau de risque plus faible.
Il faut balayer toute idée de fatalité. Mais l’objectif affiché en 2002 de ne pas dépasser 3.000 tués en 2012, n’a pas été atteint. La Suède, elle, est bien plus ambitieuse: objectif «zéro victime». Tout dépend du prix que l’on attache à la sécurité en regard des symboles qui sont attachés à l’automobile, sans parler du coût – de l’ordre de 24 milliards d’euros par an en France – des accidents de la route pour la collectivité.
Réinventer la lutte contre l’alcoolémie et la vitesse
Les statistiques de l’insécurité routière mettent en exergue les facteurs les plus accidentogènes. L’alcool est responsable d’un accident mortel sur trois, c’est la première cause de mortalité routière, martèle la Sécurité routière. Et un accident mortel sur cinq est due à une infraction liée à la vitesse. Les campagnes de sensibilisation se multiplient. Mais sont-elles encore suffisamment efficaces? Car les messages semblent se banaliser et, malgré toutes les mises en garde, les causes persistent. La lutte contre l’insécurité routière cherche un second souffle.
Les chiffres de l’Insee permettent d’identifier les pistes sur lesquelles concentrer les actions de prévention. Si 70% des accidents corporels ont lieu en agglomération, ils ne sont responsables «que» de 27% des tués. C’est donc hors agglomération, là où les vitesses sont plus élevées, que la mortalité est plus grande. Notamment pour les motocyclistes, qui ont représentés 24% des tués et 32% des blessés en 2011.
La formation au pilotage des «gros cubes» est devenue, avec le temps, de plus en plus sélective tant dans la pratique que la théorie. Mais les constructeurs ont exploité une faille dans la réglementation pour contourner ce durcissement du permis moto. Ils ont lancé sur le marché des bolides à trois roues de grosses cylindrées, sans limitation de puissance et qui peuvent être pilotés avec des permis voiture et une formation plutôt succincte. Simplement parce que l’écartement des roues avant est supérieur à 46 cm et que ces engins n’entrent plus dans la catégorie des motos. C’est un signal en contradiction avec les principes d’une plus grande sécurité routière.
La lutte contre l’alcool au volant cherche aussi à se relancer, notamment auprès des jeunes. «L’alcool intervient dans 40% des accidents mortels qui touchent les jeunes de 18 à 24 ans», commente Frédéric Péchard, délégué interministériel à la sécurité routière. La réduction à zéro du taux d’alcool autorisé pour les conducteurs de cette tranche d’âge est à l’étude. Reste à savoir si cette interdiction radicale peut être efficace. Même des associations de lutte contre l’insécurité routière sont sceptiques. Pourquoi l’alcool au volant chez les jeunes fait-il moins de ravages en Grande-Bretagne et en Allemagne, alors que le taux d’alcoolémie autorisé n’est pas inférieur à son niveau actuel en France?
Le vrai défi consiste plutôt à faire appliquer la loi telle qu’elle existe aujourd’hui. D’où la multiplication de contrôles de police ciblés à la sortie des discothèques hors agglomération. Et les campagnes de prudence se multiplient, car c’est bien la sensibilisation des jeunes aux dangers de l’alcool au volant qui doit progresser.
Structurer la prévention routière à l’école
On n’en finit plus de concocter des projets que les défenseurs de l’automobile et de la moto qualifient de liberticides et auxquels ils s’opposent, comme l’obligation d’équiper les véhicules d’éthylotests anti-démarrage. Il est vrai que les pouvoirs publics semblent parfois s’affranchir de leurs responsabilités à peu de frais, en abaissant abusivement les vitesses de sorte que les limitations ne sont plus respectées, ou en voulant obliger les motards à porter des vêtements auto-réfléchissants alors qu’ils réclament des infrastructures adaptées à la pratique du deux-roues et au partage de la voierie avec les automobilistes.
La collectivité gagnerait plus à renforcer la sensibilisation des jeunes en milieu scolaire, jusque dans les programmes. En étudiant les messages en fonction de l’âge pour développer une culture de la sécurité routière. S’agissant de sécurité, cette sensibilisation trouverait sa place dans le cadre de l’instruction civique… ce qui supposerait que celle-ci soit également réhabilitée.
Bien sûr, la Prévention routière développe déjà des actions tant auprès des enfants que des enseignants. Mais elles sont ponctuelles, et insuffisantes. Car rien ne pourra remplacer, dans la lutte contre l’insécurité routière, le changement des comportements. Ceux qui se forgent dès l’enfance et l’adolescence.
Gilles Bridier
