La poétesse Maya Angelou disait qu’on pouvait en grande partie juger quelqu’un à sa réaction face à trois choses: un jour de pluie, les illuminations de Noël, et les bagages égarés.
Maya, Maya, où étais-tu à deux heures du matin, en cette nuit noire où j’arrivais à Paris sans mes bagages? J’avais besoin de mon costume pour le lendemain matin, pas de tes aphorismes de grand-mère ou de tes envolées lyriques sur ce qui fait chanter les oiseaux en cage. J’ai constaté que les oiseaux en cage chantent beaucoup mieux lorsqu’ils sont en possession de leur chargeur de portable et de leur brosse à dents.
Nous ne saurons peut-être jamais comment Angelou aurait réagi si on lui avait annoncé que son linge était parti à Portland dans Oregon au lieu de Portland dans le Maine. Mais elle a raison sur un point : s’il est une expérience universelle, c’est bien celle des bagages égarés. Quiconque voyage souvent s’expose à affronter l’épreuve d’un convoyeur à bagages tournant à vide.
Et pourtant, si tout le monde ou presque a son histoire de bagages perdus, ce n’est pas que les lignes aériennes les égarent en grand nombre. C’est que nous prenons de plus en plus l’avion. Pour le seul mois de juillet, 53 millions de passagers ont embarqué sur les lignes intérieures des Etats-Unis. Seuls 0,33 % d’entre eux ont déclaré un bagage perdu. Du fait de l’échelle phénoménale du trafic aérien américain (mesuré en sièges et en distance parcourue, le marché américain est trois fois plus important que les autres) et de l’organisation en aéroport-relais où l’on doit jongler avec les bagages, la performance est excellente.
Les oiseaux en cage eux-mêmes, bénéficient d’un très bon traitement lorsqu’ils voyagent en avion (même si, curieusement, ils ont le mal de l’air): dans leurs chiffres de juillet dernier, les lignes aériennes américaines ne déploraient qu’une mort d’animal de compagnie.
Au bon vieux temps...
Ces performances sont pour l’essentiel à porter au crédit de cette bonne vieille étiquette à bagage. Cette bande autocollante que vous retirez de votre valise quand vous arrivez à la maison est en fait un chef-d’œuvre de conception et d’ingénierie. Sans les innovations qu’elle renferme, vous seriez toujours en mesure d’aller en avion d’Anchorage à Abu Dhabi mais pas nécessairement avec vos valises (précision: je suis pilote de ligne, pour une compagnie aérienne qui n’est pas mentionnée dans cet article).
Un peu d’histoire pour commencer. Au bon vieux temps — je veux parler de celui des bateaux à vapeur — il existait deux types d’étiquette à bagages. Les plus connues sont celles que l’on collait sur les malles. C’étaient le plus souvent des publicités pour la compagnie, sans plus informations — on en trouvera ici ou ici de très beaux exemples. L’autre type d’étiquette — l’étiquette de destination — était d’une plus grande utilité, et d’un aspect néanmoins également plaisant.
D’un côté, on pouvait souvent voir le logo de la compagnie, comme sur cette étiquette ancienne de la Cunard White Star. L’autre côté servait à noter des renseignements tels que le nom du passager, sa destination, sa cabine, et la mention «bagages de cabine» ou «bagages de cale».
À leurs débuts, les lignes aériennes ont créé leur propre version des étiquettes publicitaires des lignes maritimes, avec des résultats très esthétiques. Dans le temps, il était inutile d’y mentionner la destination : comme me l’a expliqué l’IATA (International Air Transport Association), «le chauffeur personnel du passager conduisait ce dernier jusqu’à l’avion, et les stewards chargeaient directement ses valises dans la soute de l’avion». Sympa.
Une étiquette pour bagage de la Pan American, en 1937. National Air and Space Museum, Smithsonian Institution.
Quand le marché des voyages en avion a dépassé le cercle des propriétaires de voiture avec chauffeur, les étiquettes de destination sont devenues une nécessité. La référence restait les étiquettes des lignes maritimes, avec une différence de taille, comme le souligne Melissa Keiser, archiviste au National Air and Space Museum. Car il est un aspect des bagages qui, secondaire sur un paquebot, est essentiel dans un avion: le poids. Il est capital pour la compagnie de connaître le poids de chaque bagage, et comment ceux-ci seront répartis dans l’avion.
Selon Keiser, dès les années 20, l’emplacement réservé au poids est courant sur les étiquettes des bagages des compagnies aériennes. Les étiquettes en deux parties, comportant un reçu détachable destiné au passager ont été mises au point pour les chemins de fer en 1882 (ne manquez pas cette remarquable demande de brevet). Dès les années trente, indique Keiser, elles ont été largement adoptées par les compagnies aériennes.
L’aviation poursuivant son développement, l’étiquetage des bagages s’est débarrassé de son héritage maritime ou ferroviaire. Comparez les deux étiquettes ci-dessous: une étiquette Pan Am des années cinquante et une étiquette contemporaine, du genre de celle dont votre valise pourrait se voir affublée au comptoir d’enregistrement.
L’étiquette contemporaine est appelée étiquette bagage automatisée et son utilisation par les compagnies aériennes remonte au début des années quatre-vingt-dix. La première compagnie à le déployer à grande échelle fut sans doute United en 1992, selon Jon Barrere, un représentant de Print-O-Tape, fabricant d’étiquette qui fut partenaire de United pour ce projet. Passons en revue la myriade d’améliorations apportée par l’étiquette automatisée, qui symbolise parfaitement la transition opérée par l’aviation, de luxe réservé aux ultrariches au moyen de transport efficace et sûr, conçu pour une planète de plus en plus petite.
Voyons d’abord la façon dont est fabriquée l’étiquette. Dans le monde interconnecté, automatisé et soumis à des conditions climatiques très variables de l’aviation moderne, l’étiquette doit pouvoir résister au froid, à la chaleur, à la lumière du soleil, à la glace, les graisses et surtout la moisissure. De plus, l’étiquette n’a pas le droit de se déchirer et — c’est capital — si elle est abîmée, elle doit résister, tandis que le bagage transite par les systèmes de convoyage mécanisés des aéroports. L’étiquette, de plus, doit être flexible, peu coûteuse, et jetable. Le bon vieux papier est loin de satisfaire à ces exigences. La combinaison gagnante est ce que le représentant de l’IATA m’a décrit comme «composite complexe» de silicone et de plastique. Le seul endroit où l’on trouve du papier, c’est dans la partie adhésive de l’envers.
Froid, chaleur, soleil, glace, graisses, moisissure, déchirure...
Les étiquettes de bagage doivent encore satisfaire à une deuxième série d’exigences contradictoires. Elles doivent être faciles à mettre, mais impossible à enlever — jusqu’au moment où la valise est bien arrivée à destination, et que le voyageur désire la retirer. Les étiquettes d’avant étaient attachées par une ficelle passée dans un œillet, mais les systèmes de convoyage mécanisés n’en font qu’une bouchée.
L’étiquette actuelle en boucle, une bande d’adhésif sensible à la pression dont la taille est standardisée, dont on passe la moitié par une poignée du bagage avant de revenir la coller contre l’autre moitié, de façon à obtenir une liaison adhésif sur adhésif, est née avec l’étiquette bagage automatisée, au début des années quatre-vingt-dix. Et l’étiquette bagage automatisée, contrairement aux étiquettes à œillets et les dispositifs à boucles en tout genre, peut facilement être attachée aux objets dépourvus de poignées — les cartons, par exemple. Il suffit de retirer l’intégralité du film protecteur pour transformer l’étiquette en un autocollant très collant.
À elle seule, la géniale simplicité de l’étiquette en boucle explique le peu de bagages perdus. Comme l’explique un représentant d’Intermec, fabricant d’étiquettes et d’imprimantes, sur une étiquette que l’on doit attacher par une ficelle, «l’effort le plus important s’exerce sur une partie très réduite de l’étiquette. Dans le cas de l’étiquette en boucle, la force se répartit sur toute la largeur de l’étiquette». Sur les quelques bagages égarés de nos jours, seuls 3% le sont du fait d’une une étiquette perdue. C’est très rare. Sois en remerciée, ô étiquette en boucle.
Bien entendu, de même qu’elles doivent rester parfaitement attachées, les étiquettes doivent être simples à retirer par les passagers. Le représentant d’Intermec ne tarit pas d’éloge sur les «excellentes propriétés mécaniques» de l’adhésif – pour parler comme tout le monde, prenez la boucle par l’intérieur avec les deux mains, et écartez-les pour retirer l’étiquette. Autres innovations astucieuses: comme les étiquettes elles-mêmes, l’adhésif doit résister à tous les climats.
Les premiers adhésifs ne résistaient pas aux froids extrêmes: les tarmacs enneigés finissaient jonchés d’étiquettes tombées — et de bagages égarés. De plus, les passagers ne veulent pas de résidus collants sur les poignées de leurs bagages — l’envers de l’adhésif est donc conçu pour rester à l’intérieur de la boucle.
Enfin, considérons ce qui figure sur l’étiquette elle-même. Par le passé, les étiquettes étaient vierges, et remplies à la main, selon un représentant de SITA, un groupe s’occupant de technologies dans l’aviation. Par la suite, des étiquettes pré-imprimées portant le nom de la destination furent introduites, nom ensuite remplacé par le code aéroport en trois lettres que nous avons aujourd’hui appris à aimer (certains ont disparu — IDL, par exemple, pour Idlewild, l’ancien nom de l’aéroport JFK de New York). Puis, avec la complexité grandissante du trafic aérien, un codage couleur élaboré fut conçu pour aider les bagagistes à identifier rapidement la destination d’un bagage.
Mais le système d’étiquettes pré-imprimées lues manuellement par les bagagistes n’était plus adapté au volume toujours croissant des passagers et des bagages, sans parler du nombre croissant de correspondances et des délais toujours plus courts dans des aéroports toujours plus grands et débordants d’activité. La solution était l’étiquette bagage automatisée qui associe deux caractéristiques : impression individualisée et code-barres.
De la même façon que l’on peut suivre pas à pas un paquet envoyé par FedEx, les compagnies aériennes utilisent les étiquettes à code-barres pour trier et suivre automatiquement les bagages, à l’intérieur de l’aéroport et dans le reste de la planète. C’est un énorme changement par rapport au bon vieux temps, où les bagages étaient déposés dans la «boîte noire» d’un système de bagages à tri manuel.
Essentiel code-barres
Mais l’important, c’est que l’étiquette bagage automatisé n’est pas seulement dotée d’un code-barres — y sont également imprimés vos noms, numéro de vol et destination. Ce qui a rendu d’autant plus facile l’adoption à grande échelle de l’étiquette bagage automatisée, car les pionniers ont pu déployer le système bien avant que chaque aéroport y soit préparé — un énorme avantage lorsqu’il est nécessaire de relier entre eux tous les aéroports du monde, du plus moderne au plus fruste. De plus, en cas de panne système l’étiquette peut être lue manuellement.
Si les codes-barres ont transformé bien des secteurs, l’aviation les a tout particulièrement mis à profit. Ils permettent par exemple d’éviter les retards en informatisant la tâche de vérifier que chaque bagage chargé dans un avion correspond à un passager enregistré — une mesure de sécurité essentielle.
D’autre part, le chahut d’un système de bagage engendre un environnement bien plus difficile et tridimensionnel qu’une caisse de supermarché, par exemple. On remarquera la façon dont le code-barres de l’étiquette bagage automatisé figure deux fois sur l’étiquette, en vertical et en horizontal. Un petit détail qui améliore considérablement leur lisibilité par les scanners automatiques et manuels.
On remarquera également les petites étiquettes supplémentaires portant chacune une copie du code-barres. Elles étaient au départ retirées, de façon à aider les compagnies aériennes à suivre quels bagages étaient chargés. Aujourd’hui, on les colle sur les bagages comme autant de sécurités contre une éventuelle étiquette perdue (celles de votre vol précédent peuvent tromper les scanners de l’aéroport lors du vol suivant — mieux vaut les retirer après chaque voyage).
La révolution permanente
Quel est le futur des étiquettes de bagages? Les balises RFID, qui permettent d’identifier les bagages a distance, à la façon des systèmes de péage automatisé des autoroutes. Hong Kong, un pionnier dans ce domaine, a déployé les étiquettes RFID dans tout l’aéroport en 2008. Tant que l’essentiel des aéroports ne sera pas en mesure de reconnaître les étiquettes RFID, toutefois, elles ne pourront se substituer aux étiquettes de bagage standard. Pour y remédier, on ajoutait au départ des stickers RFID aux bagages.
Aujourd’hui, on sait intégrer une balise RFID dans une étiquette bagage automatisée ordinaire. Parmi les autres développements dans le domaine de l’étiquetage des bagages, citons l’auto-étiquetage dans les aéroports, où les étiquettes à imprimer à la maison. Mais les passagers qui auront imprimé leurs propres étiquettes auront à les plier et les insérer dans une pochette plastique — on s’éloigne quelque peu de la haute technologie.
À beaucoup plus long terme, la réponse est peut-être l’étiquette à bagage permanente— une étiquette solide et dotée d’une puce RFID que l’on conserve, et que l’on attache aux valises que l’on désire enregistrer. Lancées en Australie en 2010 pour certains vols intérieurs, les étiquettes permanentes permettent d’enregistrer ses bagages sans s’en apercevoir, ou presque. Mais elles ne pourront être généralisées avant que tout le monde n’y soit préparé. De plus, en cas de panne, aucune solution de repli manuelle n’est prévue.
Les étiquettes permanentes pourraient également apporter un bénéfice tout aussi bienvenu qu’imprévu. Melissa Keiser, l’archiviste du Smithsonian, regrettait qu’à partir des années cinquante, les considérations pratiques aient entraîné la disparition des derniers vestiges de leur élégance passée des étiquettes des bagages. Dans une étiquette permanente, le mécanisme RFID est dissimulé et permet d’avoir une étiquette débarrassée de tout gri-gri et autres codes-barres. Si elles devaient un jour se généraliser, elles pourraient donc initier un retour vers l’âge d’or du tourisme : elles pourront tout simplement être agréables à regarder.
