Peugeot est exclu du CAC 40 et Renault ne va pas très bien non plus, mais ça n’est pas là toute l’industrie automobile française. Il y a les équipementiers, les Valeo, les Faurecia, les Michelin, les Plastic Omnium, les SNR, etc. qui fabriquent tout ce qui ne se voit pas dans une auto, mais il y a aussi une myriade de petits constructeurs plus ou moins connus, plus ou moins susceptibles d’être un jour intégrés au saint des saints du capitalisme spéculatif...
Ça vous fait rigoler, de lire qu’un PGO (voitures de sport très chics), un Dangel (utilitaires et 4x4 très robustes) ou un Secma (véhicules récréatifs très fun) puissent un jour devenir de gros machins pesant des milliards de brouzoufs et employant des dizaines de milliers de salariés? Tss... C’est parce que vous manquez de culture de la bagnole. Il y a quelques décennies, lorsque la France était on top of the world, elle comptait des dizaines de marques indépendantes et Renault ou Peugeot n’avaient pas plus de raisons de prendre leur envol que Panhard-Levassor, Hotchkiss ou Facel-Vega...
Tiens, prenez Volteis, par exemple, elle n'a pas un beau potentiel, cette boîte? «Volteis? Qu’est-ce que c’est que ce truc? Jamais entendu parler.» Normal, c’est nouveau ça vient de sortir et ça ne fait pas beaucoup de bruit parce que c’est électrique et que c’est réservé aux gens que François Hollande veut taxer à 75% (enfin, voulait parce qu’il a changé d’avis).
«Nos clients sont effectivement des CSP++, admet après une hésitation Jean-Noël Peysson, le directeur commercial de cette société ardéchoise. Il faut avoir des moyens pour se payer nos produits, qui sont d’ailleurs plus logiquement des troisièmes ou même des quatrièmes véhicules que des voitures principales.»
Hum, ne vous excusez pas. Slate est également un repaire de CSP++, assure la régie publicitaire lorsqu’elle négocie avec les annonceurs. Ça ne va choquer personne ici. Au contraire.
Mais d’abord, un peu d’histoire:
«L’entreprise actuelle est en fait l’héritière d’une petite structure créée en 2005 par trois investisseurs indépendants qui voulaient fabriquer une sorte de néo Mini Moke, la micro-Jeep de la jet-set des années 1960 fabriquée sur une base de Mini Cooper, explique Peysson. Ils ont donc conçu un véhicule dans le même esprit mais électrique, mais ne sont pas parvenus à faire décoller leur affaire. En 2009, un nouvel actionnaire est arrivé avec plus de moyens [Julien Torre-Frappa, rejeton de l’un des leaders européens des carrossiers de véhicules industriels, NDLR] et les choses se sont accélérées.»
Aujourd’hui, Volteis dispose d’une gamme de trois modèles distincts: une X2 électrique à deux roues motrices qui se conduit sans permis et coûte 18.000 euros, une version de la même en quatre roues motrices nécessitant un permis B et facturée 20. 000 euros (la X4), et un modèle bizarre élaboré sur le même châssis mais redessiné par Philippe Starck (la V+).
«Le designer avait vu rouler la Volteis près de sa maison de vacances à Arcachon et nous approché pour en faire sa propre version, rappelle le directeur commercial. Pour nous, c’était une excellente opportunité de compléter la gamme et d’associer un grand nom à nos produits. Son modèle est différent des autres dans son esprit, mais convient tout à fait à notre public.»
La version de la Volteis revue par Philippe Starck
Le public auquel il fait référence, ces fameux CSP++, ce sont généralement des gens possédant une résidence secondaire à la montagne ou à la mer et souhaitant disposer d'une petite auto passe-partout pour aller à la plage ou au golf, en plus de leur Porsche Cayenne et de leur break BMW Série 5. Déjà 200 modèles ont été vendus et la demande est soutenue:
«Il faut dire que ce n’est pas un secteur qui connaît la crise. Il y a d’ailleurs pas mal de gens qui veulent une Volteis pour une maison située outre-mer ou sur une île. Nous avons déjà livré les Seychelles et Maurice et ce sont les types de marchés que nous prospectons le plus intensément.»
Pour le moment encore, pour autant, l’entreprise n’est pas aussi à l’aise que ses clients et n’en est pas encore à recruter au rythme où PSA débauche:
«Nous sommes à peine une dizaine de salariés et nous sommes installés sur un ancien site des carrosseries Frappa. C’est le bureau d’étude de ce dernier qui conçoit les produits dont nous faisons ensuite fabriquer les pièces d’alu et d’inox en France et que nous assemblons localement en ajoutant des batteries allemandes.»
Les perspectives sont bonnes, semble-t-il, même si c’est effectivement davantage sur les ventes internationales que sur les ventes hexagonales que l’entreprise mise:
«On est en train de construire un réseau de correspondants pouvant assurer la commercialisation et l’entretien dans plusieurs pays et nous faisons ça avec plus d’enthousiasme et de créativité que de financements, car nous n’avons pas beaucoup d’aide des pouvoirs publics, à l’inverses des grands constructeurs.»
Hey, plaignez-vous! Les aides, c'est peut-être exactement ce qui les a mis là où ils sont, les gros. Allez, on se reparle quand vous intégrez le CAC 40...
Hugues Serraf
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