«Nous avons raté Vélib, nous aurons Autolib», affirmait Guillaume Pépy, président de la SNCF, qui imaginait déjà des voitures en libre-service stationnées à la sortie des gares. Pour une entreprise qui ambitionne d’être présente sur tous les créneaux du transport de personnes, le projet avait du sens.
Répondant à l’appel d’offres du syndicat mixte Autolib constitué par Paris et sa banlieue, la société nationale s’était associée à des spécialistes pour peser plus lourd: le loueur de voitures Avis, le gestionnaire de parkings Vinci, et RATP développement pour son expertise dans les transports urbains. ADA et Véolia étaient également sur les rangs. Mais c’est finalement Bolloré, le quatrième candidat, qui emporta le marché en décembre 2010. Avec, pour convaincre le syndicat mixte, sa petite Bluecar, voiture tout électrique produite avec le carrossier italien Pininfarina.
La propulsion électrique pour une voiture urbaine en libre-service: cette expérience, si elle parvient à être économiquement fiable, pourrait en préfigurer bien d’autres.
La propulsion électrique adaptée à la ville
Le problème, dans une voiture électrique, c'est la batterie. Il y a plus de quinze ans que le Groupe Bolloré y travaille. Il a finalement mis au point une batterie LMP (pour lithium métal polymère) réputée plus écologique et offrant à la Bluecar une autonomie de 250 km en cycle urbain grâce à une capacité de stockage du courant cinq fois plus importante que les autres. Mais même avec ces caractéristiques, une voiture tout électrique pose toujours un problème d’autonomie dès qu’on envisage un parcours routier.
En revanche, ce genre de véhicule est tout à fait adapté à un usage urbain, et offre même une confortable marge de sécurité pour l’utilisateur lambda qui effectue rarement plus de 40 km dans la journée. Ainsi, destinée à circuler dans le périmètre de l’agglomération parisienne, la Bluecar est à son affaire.
Une exploitation en auto-partage pour amortir les coûts
Reste que, pour le particulier, la facture est salée: environ 20.000 euros à l’achat pour une Bluecar. Soit, pour une voiture de 3,65 mètres de longueur offrant quatre places, près de trois fois le prix d’une petite voiture citadine à moteur thermique.
On peut avoir des convictions écologiques chevillées au corps, mais les foyers qui privilégieront l’achat d’une Bluecar à une petite citadine classique seront peu nombreux. Tel n’est pas, dans un premier temps, le modèle économique gagnant pour la voiture tout électrique.
A l’inverse, lorsqu’on change de modèle économique et qu’on passe à une exploitation dans une flotte automobile, le choix de la voiture électrique est beaucoup plus rationnel. Pour l’exploitant, l’amortissement est calculé dans la durée avec un taux d’utilisation des véhicules supérieur à ce que pratique un particulier.
Pour l’utilisateur, pas d’investissement de départ mais un abonnement (12 euros par mois) doublé d’un paiement à l’acte (de l’ordre de 5 euros par demi-heure d’utilisation). Et pour l’environnement urbain, pas d’émission de CO2.
Pour Paris et le syndicat mixte (qui regroupe 46 communes de la banlieue), cette dernière propriété a été déterminante pour franchir une étape dans les transports urbains de demain, et la place de la voiture en ville.
Des avantages, et des questions
Lorsque le parc des Bluecar d’Autolib sera suffisamment étoffé, on peut imaginer que des foyers privilégieront la voiture en libre-service plutôt qu’un véhicule en propriété qui, la plupart du temps, reste au parking. Ou qu’ils s’interrogeront sur la pertinence de la «deuxième voiture», petit véhicule économique qui finit par coûter cher et qu’on ne sait jamais où garer. Les cas de figure ne manquent pas.
Sans compter qu’une voiture que l’on prend à une station et que l’on dépose à une autre sans avoir besoin de chercher un parking, s’inscrit dans la logique des municipalités qui, pour lutter contre les embouteillages, renchérissent le coût du stationnement (et des contraventions).
Pour le Centre d’analyse stratégique (CAS), la collectivité est prête. En 2009, 79% des Européens et 62% des Français considéraient que la possession d’une voiture était devenue une contrainte. «Beaucoup de Français considèrent la voiture avant tout comme un moyen de transport, une commodité et non plus un plaisir. Elle devient un outil au service des déplacements: les conditions sont réunies pour qu’autopartage et covoiturage se développent, avec le soutien des pouvoirs publics», estime Vincent Chriqui, directeur général du centre.
Une question toutefois, qui s’est posée avec Vélib: pourra-t-on compter sur la disponibilité d’une Bluecar pas loin de chez soi?
Le système n’est pas exempt de critiques. Pour l’automobiliste, Autolib va «consommer» des places de stationnement sur la voie publique, qui seront autant de places en moins pour les autres voitures. Pour les utilisateurs, les batteries des voitures doivent être rechargées, ce qui rend les véhicules indisponibles pendant quatre heures pour une recharge complète. Et pour les écologistes, il faudra bien produire l’électricité nécessaire à l’alimentation des batteries, ce qui ne va pas dans le sens d’une «désintoxication» du mode de vie français au nucléaire.
Mais le pas est franchi, et l’innovation apporte plus de réponses pour l’environnement urbain qu’elle ne pose de questions.
Une montée en puissance prudente
Le dispositif est seulement en phase démarrage. Depuis début octobre, une soixantaine de Bluecar circulent dans Paris et sa banlieue pour tester le concept. Et le 5 décembre, date du lancement officiel d’Autolib pour le grand public, on n’en comptera que 250 pour 250 stations de location sur l’ensemble des villes du syndicat mixte. Pas de quoi révolutionner la circulation parisienne.
Mais le dispositif doit monter en puissance pour atteindre 3.000 véhicules. Si une voiture en Autolib se substitue à l’utilisation de cinq voitures particulières comme l’établissent les projections, le système devient alors un élément pertinent dans la gestion de la circulation à Paris. Pour les utilisateurs pris individuellement, mais aussi pour la collectivité.
L’expérience qui va démarrer à Paris n’est toutefois pas sans risque. Vincent Bolloré, patron du groupe éponyme, a estimé à 1,5 milliard d’euros l’investissement nécessaire pour faire aboutir le projet qui, par ailleurs, engendrera des frais de fonctionnement de l’ordre de 100 millions d’euros par an.
De sorte que, sur la base des projections établies, Autolib ne devrait atteindre son seuil de rentabilité, selon lui, que dans sept ans alors que la concession porte sur une durée de douze années. La Ville de Paris considère que l’exploitation deviendra plus rapidement rentable.
Lorsqu’on considère les aléas qu’a connus le système Vélib, les paramètres financiers devront être affinés. Mais le principe est déjà un élément structurant de la ville de demain et de la circulation urbaine à venir, compatible avec l’un des engagements du Grenelle de l’Environnement: réduire, dans le domaine des transports, les émissions de dioxyde de carbone de 20% d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.
Gilles Bridier
