J'envisage de faire désormais mes trajets quotidiens à deux roues plutôt qu'à quatre. Mais toute l'énergie consommée par la fabrication et l'expédition d'un nouveau vélo me préoccupe. Pendant combien de kilomètres devrais-je substituer un vélo à ma voiture avant d'obtenir un bilan carbone «neutre»?
Il est difficile de dire précisément combien la fabrication d'un vélo produit de gaz à effet de serre, vu qu'aucun des principaux fabricants n'a publié de données sur sa consommation d'énergie. Des analystes indépendants ont exploité deux ou trois mesures différentes.
Shreya Dave, diplômée du MIT, a récemment calculé que la fabrication d'un vélo, en moyenne, produit environ 240 kg de gaz à effet de serre (PDF). Umbra Fisk, chercheuse associée chez Grist, estime qu'en termes d'empreinte carbone totale, un coût de fabrication de 700€ émet une tonne d'équivalent CO². Ces deux estimations se rejoignent sur un vélo dont le coût de fabrication s'élèverait à 184€ – une bonne moyenne en ce qui concerne le vaste choix de vélos disponibles sur le marché.
Voilà donc l'objectif: vous débarrasser d'environ 240 kilos d'émissions de CO² lors de vos trajets quotidiens. On a beaucoup disserté sur le fait que le vélo et la marche ne seraient peut-être pas si écolos que cela, vu que votre corps brûle beaucoup plus de calories pendant ces activités qu'en conduisant une voiture.
Mais, franchement, c'est du n'importe quoi: comme l'a montré le Pacific Institute, il faudrait que vous suiviez un régime alimentaire exclusivement carné pour contrebalancer les bénéfices de la marche et du vélo. Compte tenu des habitudes alimentaires «typiquement occidentales», vous devriez rouler 643 km pour couvrir l'empreinte carbone initiale de votre vélo.
Mais le calcul de l'impact environnemental total d'un mode de transport demande néanmoins de dépasser les données évidentes, comme par exemple la consommation de carburant par kilomètre parcouru. Pour comparer précisément le degré d'écologie des vélos et des automobiles, vous devez prendre en compte des facteurs supplémentaires, tels l'usure des routes qu'ils induisent, leur durée de vie utile, et leurs coûts d'entretien.
Dans ses recherches, Shreya Dave a mesuré l'empreinte carbone totale des trajets en vélo en utilisant des analyses du cycle de vie, l'outil d'analyse qu'emploient souvent les consultants en environnement pour comparer des produits très différents. Selon ses conclusions, l'empreinte carbone et par kilomètre d'une berline moyenne est plus de 10 fois supérieure à celle d'un vélo conventionnel, si on part du principe qu'ils vivent tous les deux quinze ans, et que vous roulez 3200 km par an en vélo (soit un peu moins de 13 kilomètres par jour ouvrable).
Une grosse partie de cette différence provient de la consommation de carburant, mais les vélos ont aussi besoin de moins d'infrastructures que les voitures. Même en supposant que tous les vélos roulent sur des pistes cyclables spécifiques, et n'empruntent pas les mêmes routes que les automobiles – quelle chance ce serait de tous avoir des pistes cyclables dédiées entre notre domicile et notre lieu de travail –, Dave a calculé que la construction, le revêtement et l'entretien des voies automobiles émettent quatre fois plus de gaz à effet de serre que les pistes cyclables.
Les vélos endommagent aussi bien moins les routes que les automobiles. Un vélo, dans sa version lourde, pèse environ 15 kg, soit un peu moins d'1% du poids d'une Toyota Prius et moins de 0,4% de celui d'un Hummer H2. Pour le dire simplement, on ne peut pas dire que votre vélo fasse fondre l'asphalte.
Les vélos ne sont pas exempts d'entretien, mais le remplacement occasionnel des patins de freins, ou le réglage des câbles est responsable d'1/16ème des émissions de CO² des vidanges, changements de pneus, et autres alignements des roues dont a besoin une voiture.
Quid des autres façons de se rendre au travail? Selon l'analyse du cycle de vie de Dave, le seul véhicule environnementalement comparable est le bus à l'heure de pointe – et encore, avec de la marge. Un bus entièrement rempli est responsable de 2,6 fois plus d'émissions de CO² qu'un vélo, par passager et par kilomètre.
Mais avec ses services de nuit et de week-end, le bus ruine complètement ses qualités écologiques. En heures creuses, les bus émettent vingt fois plus de gaz à effet de serre que les vélos. (Jusqu'à ce que le bus soit complet et demande de mettre un autre bus sur la route, chaque passager supplémentaire contribue très peu à l'empreinte carbone du véhicule.
Par convention, les analystes environnementaux préfèrent diviser l'empreinte carbone globale par le nombre de passagers que d'attribuer toute cette empreinte au passager responsable du basculement). Et en termes de changement climatique, quand ils sont quasi-vides, ces mastodontes sont encore pires que les berlines privatives, 4x4 et pick-up.
Ceux qui pensent que le métro est environnementalement aussi bon que le vélo devraient réfléchir à deux fois. Si on prend en compte les analyses du cycle de vie, les métros et les trains de banlieue sont loin derrière les bus bondés, et donc encore plus loin derrière les vélos. En termes de consommation de carburant, ils sont à peu près équivalents aux bus en heures de pointe, sauf qu'ils ont besoin de leurs propres infrastructures. Même en ignorant l'énergie requise par la construction et l'entretien d'une ligne de métro – qui existeront, après tout, que vous choisissiez de l'emprunter ou non – par passager et kilomètre, et rien qu'en carburant, la ligne verte de Boston possède une empreinte carbone quatre fois supérieure à celle du vélo.
Brian Palmer
Traduit par Peggy Sastre
