Renault a renoué, l'an dernier, avec un vieux démon: le déficit abyssal. Avec 3,1 milliards d'euros de perte nette en 2009, le groupe a dérapé aussi lourdement qu'en... 1984! A l'époque, la Régie Renault avait enregistré 12,6 milliards de francs de déficit -un sombre record- qui, avec l'inflation cumulée sur 25 ans (soit 71,5%) correspondrait aujourd'hui à une perte nette de 22 milliards de francs, soit 3,35 milliards d'euros. A peine plus que l'an dernier! Pourtant, les plus grands spécialistes des années 1980 avaient attribué cette contre-performance au statut du constructeur automobile qui, entièrement logé dans le giron de l'Etat, ne pouvait se moderniser ni s'adapter assez vite pour relever les défis de la concurrence. On connait la suite.
Mutation à marche forcée
Pour se remettre à flot alors qu'elle menaçait de sombrer, la Régie se sépara de 30.000 salariés entre 1984 et 1987 (usant abondamment des préretraites et banalisant en France l'exclusion des seniors du marché du travail). Elle fut transformée en société anonyme en 1990, introduite en Bourse en 1994 et passa définitivement au privé en 1996 (l'Etat, toujours actionnaire, ne possède plus aujourd'hui que 15% du capital). Puis, après l'alliance conclue avec Nissan en 1990 qui s'est traduite par des prises de participation croisées des deux constructeurs (le français détient aujourd'hui 44% du capital du japonais), Renault a mis le pied en Asie en acquérant le sud coréen Samsung Motors et s'est lancé dans les productions à bas coûts en prenant la majorité du roumain Dacia. Il a vendu ses autocars à l'italien Iveco, donné les clés de ses camions au suédois AB Volvo et de ses tracteurs agricoles à l'allemand Claas, délocalisé ses productions comme en Turquie...
Mais 25 ans plus tard, alors que Carlos Ghosn, précédé de sa réputation de «cost-killer» a pris la tête du groupe, les résultats de Renault font un bond de 25 ans en arrière. Pourtant, l'ancienne Régie jugée trop hexagonale s'est convertie à la mondialisation. Elle continue sur de nouveaux chemins, tant en Russie qu'en Inde. Y aurait-il un problème de stratégie?
La crise n'explique pas tout
Certes, il y a eu la crise. Mais les Etats en Europe -et notamment la France- ont beaucoup donné, avec les primes à la casse, pour que les ventes automobiles ne s'effondrent pas. Au point que le marché en France a atteint un record. Et tous les constructeurs automobiles n'ont pas connu les mêmes déconvenues. Pour ne parler que des européens, Volkswagen (en haut du podium) a tout de même dégagé l'an dernier 911 millions d'euros de bénéfice, Fiat (soi-disant grand malade de l'automobile européenne) a limité le déficit à 848 millions d'euros, et PSA Peugeot-Citroën à 1,16 milliard d'euros. Il n'est pas interdit de se poser des questions.
La faute aux coûts de production en France? PSA, avec ses deux marques, a produit l'an dernier 2,762 millions de voitures dans le monde, dont 1,06 million en France, alors que le groupe Renault avec ses trois marques (Renault, Dacia et Samsung) a fabriqué 2,044 millions d'unités dont 428.000 dans l'Hexagone, d'après les statistiques du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Pourtant, PSA s'en sort financièrement mieux que Renault, qui a davantage délocalisé sa production. Le problème est donc ailleurs.
L'international? La marque au losange souffre d'une présence insuffisante sur le marché chinois, devenu le premier marché automobile du monde, alors que Volkswagen y écoule plus de voitures qu'en Europe! Toutefois, Nissan, le partenaire à qui Renault doit une partie de ses derniers bénéfices, y est bien implanté. Mais pas de chance: l'allié japonais a pesé pour près de 900 millions d'euros dans les comptes de Renault en 2009. Quant à Dacia, il a produit 27% de voitures en plus l'an dernier malgré la crise, mais les modèles dont les prix sont les plus compétitifs ne sont pas ceux qui dégagent les plus fortes marges.
Alors, l'innovation? C'est peut-être devenu un point faible. Renault, de ce point de vue, ne fait plus la différence, comme lorsqu'il avait vulgarisé le turbo, lancé le monospace ou inventé la petite voiture moderne -avec la Twingo économique, pratique et sympathique. Il sut également s'affranchir des canons esthétiques en assumant un design de rupture (avec la Vel Satis et la 2e Mégane). Aujourd'hui, la gamme est plus terne, malgré la nouvelle Mégane.
La voiture électrique, une vision toute neuve
Carlos Ghosn, pourtant, s'est converti à la voiture électrique! Mais pourquoi Renault a-t-il tant tardé à s'engager dans cette voie, malgré les aides d'Etat que l'on a aujourd'hui un peu oublié et qui furent consenties dans le cadre des «programmes nationaux de recherche et d'innovation dans les transports terrestres» (on en est déjà au quatrième Predit, pour la période 2008-2012)? Certes, les batteries trop lourdes et n'offrant pas assez d'autonomie, étaient un obstacle. Tous les constructeurs étaient néanmoins logés à la même enseigne. Et certains comme Toyota ont développé des solutions de compromis avec des véhicules hybrides. On voit même aujourd'hui des véhicules urbains de livraison mis au point par le britannique Modec, plus homogènes que les modèles au losange. On comprend bien l'intérêt de Renault d'embrayer sur l'électrique pour alimenter le plan de charge de l'usine de Flins (elle doit produire la future voiture Zoe et des batteries lithium-ion) en profitant des aides publiques pour la voiture verte. D'autant qu'en affirmant pérenniser l'emploi sur ce site, le groupe justifie l'effort de l'Etat (un prêt de 3 milliards d'euros) pour aider l'entreprise à traverser la crise. Quoi qu'il en soit, malgré l'affichage de Carlos Ghosn pour inscrire sa stratégie dans la politique de Nicolas Sarkozy et justifier ainsi ce coup de pouce, Renault dans la voiture électrique n'aura pas été -pas encore, en tout cas- un précurseur.
Daimler, concurrent et partenaire?
C'est dans ce contexte qu'un rapprochement devrait être annoncé en avril avec l'allemand Daimler pour sa filiale automobile Mercedes. Impliquant également Nissan (qui s'est associé à NEC pour la mise au point de la batterie lithium-ion), ce rapprochement pourrait porter sur les petites voitures (spécialité de Renault) à propulsion électrique. Renault s'y intéresse, Daimler produit déjà la Smart électrique en Moselle, mais le problème est de réaliser des économies d'échelle, plus faciles à atteindre à deux. Toutefois, le périmètre de ce rapprochement est toujours tenu secret. Impliquera-t-il des prises de participation croisées? Carlos Ghosn a balayé cette hypothèse qualifiée de «spéculation», et on ne voit pas quel en serait l'intérêt industriel. Mais pour Renault, il s'agit aussi de trouver matière à se remobiliser.
Gilles Bridier
Photo: Renault 5 / Joost J. Bakker IJmuiden via Flickr License CC by
