Le vélo peut-il (re)devenir vraiment populaire?

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Avec le déconfinement, la France s'est remise en selle. Pour tout le pays, mai 2020 est synonyme de bond de fréquentation des pistes cyclables par rapport à mai 2019.

Après les grèves, puis les programmes des élections municipales, la crise sanitaire, à l'aide notamment de «coronapistes» temporaires, a contribué à faire du vélo un mode de déplacement plus tendance et populaire. Des nouveaux comportements cyclables qui ont toutes les chances de passer à la vitesse supérieure.

Cycle vertueux

«Très souvent, il suffit d'une première expérience pour se rendre compte de tous les avantages de ce mode de transport, lever les a priori qui l'entourent et l'adopter, si cette expérience a été réalisée dans de bonnes conditions et s'est avérée positive», indique Anaïs Rocci, sociologue à la direction exécutive de la prospective et de la recherche à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), dont la thèse de doctorat portait sur les freins et leviers à la réduction de l'usage de la voiture.

Il y a aussi un «effet de nombre», appuie sa collègue ingénieure Élodie Barbier Trauchessec, animatrice mobilités émergentes au service transports et mobilité: «Plus il y a de cyclistes, moins la pratique est dangereuse, parce que plus celle-ci augmente, plus les cyclistes sont visibles et plus les automobilistes apprennent à intégrer cette donnée dans leur conduite» –ce qui a l'avantage d'atténuer la crainte de circuler à bicyclette.

Un cycle vertueux qu'a incarné il y a quelques années le vélo en libre-service, lequel, en rendant plus visible la pratique du vélo en ville, l'a légitimée et a contribué à son essor.

Si le vélo est donc en bonne voie de courir les rues comme les pistes dédiées, il n'est toutefois pas populaire dans tous les sens du terme. Son usage est à ce jour majoritaire parmi les CSP+, ce que révèlent de nombreuses enquêtes. L'étude «Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France», dont les résultats ont été rendus publics en avril 2020, emploie l'expression de «fracture sociale».

Pourtant, soutient l'urbaniste et économiste des transports Frédéric Héran, auteur de l'ouvrage Le retour de la bicyclette - Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, «on ne peut pas dire que le vélo est uniquement utilisé par les bobos et que les classes populaires n'en font jamais, certainement pas». Seulement, elles l'utilisent à leur façon, à coup notamment de tuning sur les deux-roues ou de figures de voltige.

Si l'on fait exception des coursiers (souvent exploités), «le vélo “populaire”, ce n'est pas le vélo avec lequel on se déplace, c'est le vélo de loisirs», glisse Élodie Barbier Trauchessec. Pour preuve, «neuf Français sur dix ont fait du vélo loisirs au cours de leur vie, et près d'un sur deux (49%) l'a déjà utilisé pour des déplacements quotidiens», relève une enquête du Club des villes et territoires cyclables (CVTC).

Or, de la même façon que les catégories populaires ont déjà enfourché massivement le vélo de manière utilitaire par le passé, elles peuvent aussi prendre le virage (si tant est qu'il soit aménagé) du déplacement cyclable dans les années à venir.

Tout-à-vélo égalitaire

Si à sa naissance à la fin du XIX^e siècle, le vélo était «un bien de luxe», détaille Frédéric Héran –il coûtait l'équivalent de 7.000 euros, soit «presque aussi cher qu'une voiture aujourd'hui»–, son prix d'achat s'est vite effondré en raison de sa production en masse: «Entre 1895 et 1935, le prix a été divisé par dix en termes de salaire horaire nécessaire pour en acheter un.»

Résultat: le vélo est devenu accessible aux classes populaires, qui n'ont pas hésité à l'utiliser. «On allait à vélo à l'usine, aux champs, au bureau… Une petite partie de la France est même partie en vacances à bicyclette en 1936, et tous les commerces de proximité avaient leur triporteur. On faisait tout à vélo, à l'époque», poursuit le spécialiste des transports.

Des vacancièr·es patientent pour l'enregistrement de leurs bicyclettes dans le hall de la gare de Lyon à Paris, au mois d'août 1938. | AFP

Au point que «des embouteillages de cyclistes se forment aux heures d'entrée et de sortie des usines et des bureaux», lit-on dans Le retour de la bicyclette, et que les cyclistes imposent leur vitesse aux automobilistes, excepté dans les quartiers bourgeois de la capitale.

La voiture a certes entre temps connu un certain essor, mais il faudra attendre l'après-Seconde Guerre mondiale pour que ses prix baissent, avec la production en masse de petits modèles.

Elle reste en attendant un bien pour les classes les plus fortunées, tandis que dans les années 1930, le vélo est un moyen de locomotion plus égalitaire, «symbole de liberté de mouvement, constitutif de l'identité ouvrière», précise Frédéric Héran dans son ouvrage.

Motorisation à marche forcée

Si la pratique du vélo a été divisée par six entre 1950 et 1975 en France, c'est entre autres à cause de l'augmentation du trafic automobile et des aménagements réalisés en faveur de ce mode de transport.

«La voiture était un marqueur d'ascension sociale, un signe ostentatoire à l'échelle du monde ouvrier –aujourd'hui encore, dans beaucoup de ménages d'origine populaire, c'est l'objet détenu le plus cher, remarque Noël Jouenne, auteur des Notes sur le vélo et la bicyclette - Regard ethnologique sur une pratique culturelle. À Toulouse, dans les années 1950, les gens allaient travailler à l'usine à vélo, mais ils aspiraient à avoir une voiture. L'idée, c'était d'avoir un vélo pour faire des économies et s'acheter une voiture.»

Le vélo a également été «ringardisé» parce qu'il s'est fait supplanter par le deux-roues motorisé, pointe Frédéric Héran: «Pour vendre le Solex, le slogan, c'était “la bicyclette qui roule toute seule”.»

Le but des producteurs de Solex, Mobylettes et Peugeot 103 de motoriser les cyclistes et de les libérer du pédalage a été atteint d'autant plus vite que les cyclomoteurs étaient à peine plus chers que les bicyclettes et que le pouvoir d'achat avait augmenté dans les années 1950, contextualise l'économiste des transports.

Frédéric Héran dénonce «le laxisme des autorités françaises, qui n'ont rien fait pour encadrer cet usage dangereux» –en atteste le débridage des moteurs, interdit mais dans les mœurs, comme l'obligation tardive du port du casque, qui date de 1978…

En conséquence, «ceux qui continuent à enfourcher leur bicyclette pour aller au travail ou faire leurs achats sont […] raillés, considérés au mieux comme des nostalgiques ou des originaux, au pire comme des marginaux», synthétise-t-il dans son livre.

Reprise de vitesse

Aujourd'hui, la donne a changé. Face à l'augmentation des prix des carburants comme de la congestion routière, aux contraintes plus fortes sur le stationnement automobile et aux préoccupations sanitaires et environnementales, le vélo a repris des couleurs pratiques, et plus seulement sportives ou flânantes le temps d'une sortie dominicale.

Pour le moment, le mouvement se fait sans les classes populaires. «Dans la plupart des grandes villes, nous notons un phénomène identique: une forte croissance de la pratique chez les professions intermédiaires et les cadres, spectaculaire à Grenoble entre 2002 et 2010 (de 4% à 10% de pratique parmi les professions intermédiaires dans l'agglomération grenobloise, de 5% à 9% parmi les cadres), mais aussi à Lille (de 2% à 3,7% parmi les cadres), expose l'étude «Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France». À l'inverse, la pratique parmi les ouvriers est en très forte baisse, passant de 4,5% à 1,8% à Lille entre 1992 et 2010 et de 7% à 3,7% à Grenoble. Elle est aussi en baisse parmi les employés.»

Une piste cyclable temporaire à Grenoble, le 6 mai 2020. | Philippe Desmazes / AFP

Ces chiffres ne font pas que refléter la recomposition sociale de l'habitat de ces agglomérations. La part des cadres et professions intermédiaires a en effet davantage crû au sein de la population cycliste que dans la population urbaine en général, insiste Francis Papon, directeur du laboratoire Dynamiques économiques et sociales des transports à l'université Gustave-Eiffel, en se référant notamment aux premiers résultats de l'«Enquête Globale Transports» de l'Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Omnil).

Ce n'est pas pour rien, observe avec humour l'ethnologue Noël Jouenne, que l'on parle du vélo comme d'un moyen idéal de favoriser la distanciation sociale: «La première distance qu'on va créer à vélo, c'est une distance physique. Mais cela marque bien que l'on veut éviter la promiscuité des transports en commun et maintenir la distance vis-à-vis des autres classes, notamment populaires.»

Pratique plus qu'accessible

Reste que, malgré la montée en gamme des vélos vendus (le prix moyen est passé de 300 euros en 2003 à 490 euros en 2018), la pratique ne restera pas à jamais réservée aux classes sociales les plus élevées, à l'image de ce qu'il s'est déroulé un siècle plus tôt.

«Comme n'importe quelle pratique sociale, ça commence toujours par les milieux éduqués, commente Frédéric Héran. La télévision a d'abord été achetée par des gens curieux de nouveautés, pas par les classes populaires; même chose pour le frigo. Le vélo, comme n'importe quel bien d'équipement, se diffuse progressivement dans toutes les couches de la société.»

Anaïs Rocci, la sociologue de l'Ademe, corrobore: «La diffusion d'une nouvelle pratique est un processus long qui va petit à petit toucher différents groupes sociaux, pour atteindre un nombre croissant d'individus et former de nouvelles normes sociales. Une nouvelle pratique pourra être acceptée par la société une fois qu'elle sera perçue comme légitime, évidente.»

Le vélo utilitaire a d'autant plus de chances de se populariser que les Français·es ont à 97,9% appris à faire du vélo, signale le CVTC, et que le parc tricolore de vélos est fourni.

D'après l'«Enquête nationale transport et déplacements» (ENDT) de 2008, on dénombre 35,7 millions de vélos en France, dont 26,7 millions de vélos adultes, parmi lesquels seuls 17,4 millions (65%) ont été utilisés dans l'année. À titre de comparaison, la France compte 52 millions de voitures immatriculées, dont 39,3 millions (75%) sont en circulation.

Ce parc de deux-roues est en outre en bon état de fonctionnement. Selon l'enquête du CVTC, seuls 6% de ces vélos sont considérés comme nécessitant une réelle remise en état (61% de ces vélos sont en parfait état de marche, 33% auraient besoin d'un léger entretien).

«Le vélo est un marché où l'occasion fonctionne extrêmement bien, ajoute Élodie Barbier Trauchessec, de l'Ademe. Il y a aussi beaucoup de pièces de rechange, vous pouvez le réparer vous-même… D'un point de vue économique, à part la marche, il n'y a rien de plus accessible; le prix n'est pas le frein principal.»

Devant un magasin de vélos à Crépy-en-Valois, le 12 mai 2020. | François Nascimbeni / AFP

Territoires en marge

Des freins, il en subsiste toutefois pour que le vélo pragmatique soit adopté par les catégories populaires. Mais ils sont moins culturels et financiers qu'infrastructurels et territoriaux.

«C'est une question géographique», avance Francis Papon. En raison du coût de l'immobilier et de l'idéal du pavillon avec jardin, les classes ouvrières logent davantage en périphérie des villes, et «l'usage du vélo y est moins commode»: «Le grand enjeu actuellement, c'est le développement du vélo dans les zones périurbaines.»

Entre 1994 et 2015, le vélo a subi une baisse de 65% dans le périurbain, de 45% à la campagne et de 30% en banlieue, tandis que la pratique croissait de 60% dans les grandes villes. Rien d'étonnant: l'étude sur le potentiel de développement du vélo souligne que les investissements et les services vélo se concentrent dans les grandes villes, «alors même que les déplacements en interne ou en échange au centre ne représentent qu'un tiers des déplacements». Conclusion: il faut des infrastructures.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, les distances à effectuer dans les zones périurbaines ne sont pas un obstacle définitif. Comme l'explicite le chapitre «De l'usage du vélo au potentiel cyclable» de l'ouvrage Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter, coécrit par Francis Papon, «même si l'ensemble des déplacements […] ne sont pas transférables vers le vélo, il existe un potentiel de report modal vers ce mode de déplacement. Dans le périurbain en particulier, 43% des déplacements font moins de cinq kilomètres». Or on estime qu'une distance de 1 à 5 km à vol d'oiseau est acceptable pour envisager un report sur le vélo.

L'envie, préalable nécessaire, est également là. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien 2020, 38% des automobilistes pensent réduire leur usage de la voiture d'ici dix ans et un Français sur deux «concède qu'il pourrait réaliser tout ou partie de ses trajets quotidiens à vélo (sous condition d'infrastructures sécurisées)».

Aménagements de longue durée

Pour «faire passer le vélo d'un objet de loisirs et d'amusement à un objet sérieux, un véhicule», tel que formule Élodie Barbier Trauchessec, il est donc nécessaire de repenser les aménagements vélo (notamment les stationnements), de multiplier les itinéraires cyclables et de jouer sur la vitesse des autres véhicules. Mais pas seulement.

«Si on ne prend pas en compte la dimension culturelle ou humaine des politiques d'aménagement, on se fourvoie, nuance Noël Jouenne. Il ne suffit pas de mettre des voies cyclables pour que les gens fassent du vélo. Dans les années 1950, il n'y en avait pas et ils faisaient du vélo.»

C'est donc tout un univers qu'il convient de repenser pour que les classes populaires bénéficient elles aussi des avantages de ce mode de déplacement, qui avec trente minutes d'utilisation par jour divise le nombre d'AVC par deux et qui contribuera également à réduire la fracture sociale sanitaire.

Parmi les propositions évoquées par Élodie Barbier Trauchessec, les offres de location longue durée: «Elles se multiplient à une vitesse folle dans le périurbain, avec des résultats vraiment exceptionnels. La plupart des élus sont dépassés par le succès de ces offres, qui permettent d'avoir à un prix défiant toute concurrence un vélo, voire un vélo à assistance électrique [VAE] ou un vélo-cargo. C'est un peu le pendant des vélos en libre-service en milieu urbain, et c'est un outil extrêmement positif: le report modal se fait vraiment de la voiture vers le vélo, surtout pour les VAE, et touche des populations éloignées du vélo.»

Virage éducatif

Les entreprises ont leur rôle à jouer, en s'emparant du forfait mobilités durables et en ne le réservant pas aux employé·es du tertiaire, complète l'ingénieure.

Les initiatives comme celle de l'association Les Boîtes à vélo, soutenue par l'Ademe et qui cherche à booster l'entreprenariat à vélo en France, vont dans ce sens. Pourquoi les professions libérales, des plombiers aux infirmières, ne pourraient-elles pas elles aussi se mouvoir en deux-roues, que ce soit dans le milieu rural, périurbain ou urbain?

Les écoles ont également de quoi faire, en formant au «savoir rouler» ou en organisant des voyages scolaires à vélo, dont la Gironde est actuellement la championne. L'enjeu est d'autant plus important que «la norme familiale est un facteur très fort et la pratique de la mobilité enfant est impactante sur la mobilité adulte», pointe Élodie Barbier Trauchessec.

L'apprentissage du vélo à l'âge adulte est plus compliqué, les appréhensions exacerbées. «Si le vélo n'a pas été appris petit et si cette pratique, plus encore en milieu dense, ne fait pas partie des compétences de mobilité, ce mode sera de fait exclu du champ des possibles», confirme Anaïs Rocci.

Apprendre à pédaler et surtout à circuler à vélo pendant l'enfance permettrait de contrecarrer la baisse du recours à ce mode de déplacement chez les jeunes, les parents craignant pour leur sécurité et ayant tendance à les accompagner à l'école en voiture.

Ce sont toutes ces pistes qui, à la longue, permettront de modifier l'imaginaire cyclable, et indirectement de faire du vélo un choix de société pleinement populaire.