En 1953, Charles E. Wilson, PDG de General Motors, est appelé par le Président américain Eisenhower au poste de secrétaire à la Défense. Lors de son audition devant la commission sénatoriale des forces armées, il lui est demandé s'il serait capable, en tant que secrétaire à la Défense, de prendre des décisions contraires aux intérêts de General Motors; il répond par l'affirmative, mais précise qu'il lui est difficile d'imaginer une telle situation. Il ajoute dans une formule devenue célèbre: «ce qui est bon pour General Motors est bon pour l'Amérique».
La réponse de Charles E. Wilson était un peu courte: les sénateurs qui l'interrogeaient se souvenaient sans doute que la filiale allemande de GM (Opel) était très engagée auprès du régime nazi pendant la Seconde guerre mondiale et lui avait fourni du matériel militaire (camions, moteurs, etc...), pendant que les usines américaines et anglaises du groupe travaillaient pour les alliés... Mais, au moment de cette audition, elle correspondait à une réalité incontestable: GM était à la fois le premier employeur et le premier contribuable américain. Les consommateurs américains achetaient alors à une écrasante majorité des voitures fabriquées aux Etats-Unis par des ouvriers américains qui en outre étaient techniquement les meilleures de la planète. Les temps ont bien changé. Mais en 1953, les intérêts de GM coïncidaient parfaitement avec ceux du pays considéré dans son ensemble.
En un demi-siècle marqué par une accélération du processus de mondialisation, la réalité n'est plus la même. Il est vrai que lorsque l'Amérique va mal, GM va encore plus mal, au point d'avoir dû déposer son bilan l'an dernier. Mais, dans une économie ouverte, ce qui est bon pour GM ou n'importe quelle autre entreprise industrielle ne l'est plus forcément pour les Etats-Unis. Pour rester compétitive, une firme peut avoir intérêt à délocaliser une activité ou en créer une autre de toutes pièces dans un pays à bas coût, quitte à supprimer des emplois dans son pays d'origine. Entre les chefs d'entreprise, leurs gouvernements et leurs concitoyens, les rapports sont de plus en plus souvent divergents, voire opposés. Ainsi, les dirigeants américains se plaignent du dynamisme chinois à l'exportation et de la sous-évaluation du yuan, mais les produits ainsi importés sur le territoire américain sont souvent conçus par des firmes américaines et fabriquées pour leur compte, dans le textile comme dans l'électronique.
C'est exactement ainsi que se pose aujourd'hui, en France, le problème Renault. Que la future Clio 4 soit fabriquée en Turquie, est évidemment une très mauvaise nouvelle pour les salariés français et pour le gouvernement, qui a aidé les constructeurs français au plus fort de la crise (remarquons toutefois que le prêt à cinq ans de 3 milliards d'euros accordé au début de 2009 à chacun des deux grands constructeurs français est assorti d'un taux de 6% l'an; l'Etat, qui se refinance à moindre coût, devrait être gagnant). Mais Renault a de bonnes raisons (dans une pure logique économique) de faire ce choix: les constructeurs travaillent avec de faibles marges sur les voitures de cette catégorie; les faire fabriquer dans un pays à bas salaires permet de rester à la fois compétitif et bénéficiaire. C'est d'ailleurs ce que font tous les constructeurs.
Que peuvent faire les représentants de l'Etat? Pratiquement rien, si ce n'est tenir des discours virils et convoquer les dirigeants de l'entreprise devant les caméras et les photographes. Le résultat est connu d'avanc : la Clio 4 sera fabriquée à Bursa en Turquie et, éventuellement, si le développement de la voiture électrique est plus lent que prévu et n'occupe pas entièrement l'usine de Flins, on en montera ici quelques unes pour le marché français. C'est ce à quoi s'est engagé Carlos Ghosn, le Pdg de Renault-Nissan. Avec ses deux représentants au conseil d'administration, l'Etat ne peut pas s'opposer aux décisions qui seront prises; en tant qu'actionnaire en très mauvaise santé (voir les déficits publics), il a d'ailleurs intérêt à ce que Renault gagne de l'argent et verse des dividendes rémunérant correctement les 15% du capital qu'il détient encore.
Enfin, les mesures envisagées par Renault ne contredisent en rien les engagements pris par les deux constructeurs français (l'autre est PSA) en contrepartie de l'aide de l'Etat. Rappelons ces engagements tels que Nicolas Sarkozy les a présentés lui-même le 9 février 2009 : «de ne fermer aucun de leurs sites pendant la durée de ces prêts et de tout faire pour éviter les licenciements». Samedi 16 janvier, M. Ghosn a pu sans sourciller dire au Président de la République qu'il n'a l'intention de fermer aucun site, que la nouvelle Clio 4 sera aussi produite pour partie à Flins en France et qu'il fait «tout» pour éviter des licenciements. C'est un marché de dupes, mais les apparences sont sauves pour tout le monde!
Gérard Horny
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Image de Une: Chaîne de fabrication de la Clio Renault
