Le marché automobile français s'est-il emballé en 2009 malgré la crise? Et à quel prix? Attention aux dérapages dans l'analyse. Avec 2,268 millions de voitures particulières immatriculées selon les statistiques du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), l'année 2009 a marqué un pic en valeur absolue: + 10,7% par rapport à 2008. Même si on compare à 2007, année moins atypique puisqu'elle n'avait pas été impactée par la crise, la hausse reste à 9,9%. Mais la performance peut être trompeuse, voire dangereuse.
L'effet d'aubaine et le retour de balancier
Sans artifice comme une prime à la casse pour soutenir le marché, les ventes annuelles de voitures particulières en France se situent habituellement un peu au-dessus de 2 millions d'unités (pendant la première décennie du siècle, elles n'ont dépassé qu'une fois les 2,1 millions de véhicules, en 2002). La raison est simple: à sa vitesse de croisière, compte tenu de l'équipement des ménages, l'automobile française fonctionne plus sur le renouvellement du parc que sur son extension. Aussi, il est à craindre que les performances de 2009 dues aux 1 000 euros de prime à la casse de l'Etat et aux remises commerciales de même montant des constructeurs, ne se paient assez cher en 2010. Les achats par anticipation pour profiter de l'effet d'aubaine ne se retrouveront pas cette année. Les constructeurs s'attendent à un retour de balancier, comme ils en ont déjà connu par le passé après d'autres primes de même nature, «balladurette» et autres «jupette». C'est pourquoi, afin de ménager un atterrissage en douceur, le gouvernement a prévu une extinction graduelle de cette prime.
Statistiques déformantes
L'effet d'entrainement de la prime s'est affirmé tout au long de l'année: seulement 0,2% d'immatriculations en plus sur le premier semestre, puis 2,4% sur neuf mois, 7,6% sur onze mois) avant de finir à +10,7%. Cette montée en puissance est notamment visible en toute fin d'année, avec une hausse des immatriculations de 48,6% (à 228.450 unités) pour le seul mois de décembre, si on en croit le CCFA. Mais l'information laisse perplexe: si on se réfère aux chiffres bruts de décembre 2008 (185.103 immatriculations) révélés à l'époque et ceux de décembre 2009, la hausse n'est plus que de 23,4%! Certes c'est déjà une performance. Mais attention au caractère déformant de la statistique: fin 2008, les ventes avaient reculé de 16% par rapport à décembre 2007 (220.350 immatriculations). De sorte que si on compare décembre 2009 par rapport à décembre 2007, la progression n'est plus que de 3,7%... ce qui relativise le succès enregistré le mois dernier malgré le soutien de la prime à la casse.
20% du prix d'un modèle économique...
En outre, le soutien au marché automobile a presque essentiellement bénéficié aux voitures économiques de 4 à 5 CV de puissance fiscale. Sur 9 mois, elles ont représenté 56% des ventes contre 50% en 2008 sur la même période. Ces voitures ont ainsi profité d'un coup de pouce commercial de l'ordre de 20% (ou plus) du prix affiché. Avec un tel effet d'aubaine, on devrait plutôt s'étonner que la progression ne soit pas plus spectaculaire! Il est vrai que cette prime ne pouvait s'appliquer que dans le cas du remplacement d'un ancien véhicule d'au moins de 10 ans d'âge, ce qui limite le nombre des automobilistes concernés.
... sans grand effet sur l'activité des usines française
Enfin, l'effet sur l'économie française: il est malheureusement loin d'être aussi positif que les statistiques de marché peuvent le laisser croire. Sur les neuf premiers mois de 2009, d'après le CCFA, la production de PSA en France a reculé de 26% par rapport à 2008, et celle de Renault de 32%. Alors que leur production hors France a été globalement maintenue (un peu en hausse pour PSA, un peu en baisse pour Renault sur la période). Certes, on revient de loin: sur le seul premier trimestre, PSA avait produit 43% de voitures particulière en moins en France, et Renault 53%. Heureusement, la situation s'est redressée tout au long de l'année. Il n'en reste pas moins que les perfusions commerciales n'ont pas profité aux usines françaises, et c'était prévisible dans la mesure où les modèles économiques qui ont le plus profité des primes sont produits en dehors de l'Hexagone (en Roumanie, Slovénie, Slovaquie, Espagne, Turquie...).
Un retour mitigé sur l'emploi
Ce déséquilibre dans la production des marques française ne tient pas qu'à leur marché national, où elles ne réalisent par ailleurs qu'une petite moitié de leurs ventes. D'autres pays en Europe ont également mis en place des primes à la casse (comme en Allemagne) pour soutenir leurs marchés. De sorte qu'en Europe, le recul des ventes sur onze mois a été limité à 2,8%. Ces aides dans les autres pays ont profité aux deux groupes. Mais pour ce qui concerne l'engagement des pouvoirs publics français qui ont injecté de 600 à 800 millions d'euros pour soutenir la filière automobile, le «retour sur investissement» en termes d'emploi (20.000 postes menacés auraient été maintenus grâce à ces aides) n'aura pas été aussi important qu'espéré.
La prime à la casse a l'avantage d'être facile à mettre en place et à utiliser, et d'une communication aisée. Toutefois, il faudra probablement inventer d'autres dispositifs pour que les aides fournies soient aussi en adéquation avec l'activité des constructeurs en France, afin d'obtenir une meilleure efficacité sur l'emploi des soutiens ainsi dégagés. On sent bien, ici, l'intérêt de pouvoir s'appuyer sur des politiques européennes qui ne s'articuleraient pas seulement sur la compétition économique entre les différents pays membres.
Gilles Bridier
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Image de Une: Chaîne de Logan en Roumanie Reuters
