France

Pour l’abandon du métro Grand Paris Express en grande couronne

Laurent Chalard, mis à jour le 06.03.2013 à 18 h 14

Dans un contexte budgétaire particulièrement difficile, le futur métro circulaire du Grand Paris ne se justifie qu’en petite couronne, suffisamment densément peuplée pour lui assurer un trafic important et à la congestion automobile certaine.

Boucle du Grand Paris Express (Société du Grand Paris)

Boucle du Grand Paris Express (Société du Grand Paris)

«Gouvernance» labyrinthique, remise en cause financière du projet de métro Grand Paris Express, approches opposées entre Etat et collectivités, entre élus et entre droite et gauche: le Grand Paris est pour ses participants un grand feuilleton institutionnel à rebondissements multiples.

Alors que le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a confirmé mercredi 6 mars que le projet de métro du Grand Paris serait maintenu et achevé en 2030, Slate.fr publie plusieurs articles sur ce projet qui doit dessiner les contours de la future métropole parisienne.

Le changement de président de la République appelle à une remise à plat des projets d’aménagement du territoire de son prédécesseur, qui, pour certains, répondaient plus à des lubies personnelles qu’aux besoins réels des Français. Parmi ces projets, le plus emblématique est sans nul doute le métro Grand Paris Express.

Si peu de monde conteste la nécessité de créer une ligne de métro circulaire pour améliorer les liaisons transversales de banlieue à banlieue, le projet du Grand Paris Express n’en est pas moins partiellement contestable, dans un contexte budgétaire particulièrement difficile, comme en témoigne le rapport de Pascal Auzannet [PDF], remis au ministère de l'Egalité des territoires le 13 décembre 2012. Il convient donc de s’interroger sur sa pertinence.

En effet, les évolutions démographiques récentes de la région Ile-de-France, une concentration de la croissance de la population en proche couronne ainsi que les études concernant la rentabilité du métro en zone urbaine montrent que ce moyen de transport ne se justifie à l’heure actuelle qu’en petite couronne, suffisamment densément peuplée pour lui assurer un trafic important et à la congestion automobile certaine. A contrario, dans une Grande Couronne connaissant une dynamique démographique désormais plus faible et ayant une densité de population beaucoup moins importante, ce mode de transport n’apparaît pas du tout adapté.

Le plus grand bouchon d’Europe

Concrètement, qu’est ce que cela signifie? Il s’agit de revenir à la logique première des projets Arc Express et Métrophérique, respectivement portés par la région Ile-de-France et la RATP, et de ne réaliser donc qu’une seule boucle en petite couronne du projet de métro Grand Paris Express, suivant un phasage en trois temps.

Dans un premier temps, l’autoroute A86 méridionale apparaissant la plus embouteillée, et ce, même en-dehors des heures de pointe (à hauteur de Maisons-Alfort se situe «le plus grand bouchon d’Europe»), la partie sud du métro doit être prioritairement réalisée. Ce constat rend, conformément au souhait de Cécile Duflot, la ligne rouge Sud reliant le Pont de Sèvres à Noisy-Champs (correspondant grosso modo à l’ancien projet Orbival porté par le conseil général du Val-de-Marne) la plus urgente à construire, puisqu’il n’existe pas d’autres moyens de transport efficaces.

Source: rapport Auzanet

Cependant, son tracé est à modifier dans sa partie orientale, en privilégiant le plus proche de Paris, l’itinéraire le plus pertinent étant de suivre l’autoroute A86 en zone urbaine. On peut effectivement légitimement s’interroger sur le choix de faire se terminer la ligne rouge sud au plus loin de Paris en Seine-et-Marne à Champs-sur-Marne, uniquement pour faire plaisir aux élus seine-et-marnais, au lieu de Val de Fontenay dans le Val-de-Marne (qui va accueillir les 5.000 emplois du campus de la Société Générale) ou de Noisy-Mont-d’Est en Seine-Saint-Denis, les deux principaux pôles d’emploi de l’Est parisien en dehors de Disneyland, qui n’auront de manière incompréhensible aucune gare sur cette ligne...


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Seine-Saint-Denis: la ligne Orange plutôt que la Rouge

La seconde phase de la boucle de métro doit se dérouler à l’est en Seine-Saint-Denis dans le prolongement de la précédente et privilégier, de nouveau, le tracé le plus proche de Paris, conduisant à l’abandon de la ligne rouge Est passant par Clichy-sous-Bois, qui traverse des banlieues peu denses, dont la desserte répond principalement à une raison symbolique (ce fut le départ des émeutes de 2005).

Les tronçons des lignes «orange» et «rouge» du Grand Paris Express au nord-est de Paris (société du Grand Paris)

Ce choix paraît complètement aberrant, personne n’allant se rendre dans cette dernière commune, qui a surtout besoin d’être reliée au cœur de la capitale et non à d’autres communes de banlieue. En fait, l’itinéraire le plus pertinent est celui de la ligne orange menant de Champigny Centre à Saint-Denis Pleyel en passant par le Val de Fontenay et Bobigny, deux pôles d’emploi importants, qui devrait donc avoir la priorité par rapport à la ligne rouge orientale, contrairement au scénario qui semble se dessiner.

Dans un troisième temps, quand la situation budgétaire nationale s’améliorera, il pourra être envisagé de boucler la boucle à l’ouest, en s’appuyant une fois de plus sur un tracé proche, en l’occurrence le parcours de la ligne rouge Ouest entre Saint-Denis Pleyel et La Défense, et non celui de la ligne orange, pour finalement ensuite rejoindre le Pont de Sèvres à Boulogne-Billancourt.

Le métro à Saclay: un non sens économique

Concernant la Grande Couronne, le projet de ligne verte de métro reliant l’aéroport d’Orly à Nanterre en passant par Versailles doit être abandonné, y compris la desserte du fameux plateau de Saclay, non-sens économique notoire, puisqu’il est actuellement occupé par des champs et que son projet de développement n’envisage qu’une urbanisation très limitée du secteur à terme, ce qui signifie des densités de population extrêmement faibles.

L’automobile est reine dans ce type de territoire et rien n’y changera dans un contexte de faible densité à l’habitat diffus. La réalisation de cette ligne de métro constituerait un exemple type de gaspillage de l’argent public. Seule la desserte de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle par une annexe de la ligne rouge apparaît justifiée.

La grande couronne ne mérite-t-elle donc pas de transports en commun? La réponse est bien évidemment négative, mais ils doivent être adaptés aux caractéristiques de ce territoire, en l’occurrence plutôt des trains ou tram-trains (Massy-Evry) transversaux utilisant les lignes déjà existantes, beaucoup plus aptes à répondre aux besoins des usagers. Les différents projets étudiés par le conseil régional d’Ile-de-France apparaissent consécutivement beaucoup plus pertinents que le Grand Paris Express.

Améliorer l’existant (RER) est plus urgent encore

En définitive, espérons que nos nouveaux dirigeants sauront prendre les mesures nécessaires pour éviter de nouveaux gaspillages, d’autant qu’il est beaucoup plus urgent d’améliorer l’existant, ne serait-ce déjà que le RER A, dont l’auteur est un usager occasionnel. De même, il apparaît primordial de limiter le nombre de branches des différentes lignes de RER, qui ne font qu’accentuer les retards.

Il devrait aussi être étudié la possibilité de faire circuler le métro et surtout le RER 24 heures sur 24, au moins sur certains itinéraires, pour favoriser l’accès des banlieusards à la vie parisienne (c’est une demande forte des usagers de banlieue interviewés dans le cadre d’une étude en cours sur le Grand Paris).

Enfin, on aimerait que soit définitivement réglé le problème du partage de la gestion du réseau ferré francilien RATP/SNCF, typique des guéguerres ridicules entre entreprises françaises, dont l’usager, qui semble être le cadet de leurs soucis, est la principale victime. Le président de la République, dans ce type de situation, pourrait user de son autorité pour imposer un choix, comme le faisait le général De Gaulle. La raison doit l’emporter sur les calculs politiciens des uns et des autres.

Laurent Chalard

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