Faut-il dépenser 26 milliards d'euros dans le Lyon-Turin?

- Un manifestant côté italien, en 2005. REUTERS/Stefano Rellandini -

Le 3 décembre, l’infrastructure de transport la plus chère de notre pays, le Lyon-Turin, va faire l’objet d’un sommet franco-italien.

Face au volontarisme politique affiché, le Lyon-Turin apparaît comme une dépense très importante remplissant mal trois fonctions essentielles: transporter des personnes et des marchandises pour un coût raisonnable, lutter efficacement contre le réchauffement climatique, enfin créer de l’emploi et renforcer notre économie.

Explications.

1. Transporter des personnes et des marchandises pour un coût raisonnable

Le projet Lyon-Turin est déraisonnable parce qu’il se caractérise par un coût extrêmement élevé (26 milliards d'euros) et par des trafics captés faibles. En novembre dernier, la Cour des comptes a rendu un avis réservé sur le projet rappelant que les coûts prévisionnels sont «en forte augmentation», les prévisions de trafic sont «revues à la baisse», et la rentabilité socio-économique du projet est «faible».

Dans la bouche de la Cour des comptes, «faible» est un doux euphémisme. On pourrait noircir le tableau en indiquant que le Lyon-Turin devrait être 2 fois plus cher que le tunnel sous la Manche pour un trafic 5 fois moins important. Autrement dit, si vous avez été échaudé par la rentabilité du tunnel sous la Manche, celle du Lyon-Turin promet d’être bien pire.

Pour comprendre la faiblesse des trafics du Lyon-Turin, il suffit de regarder la géographie européenne. Ce projet intéresse les populations des régions Rhône-Alpes et Piémont, soit environ 10 millions d’habitants, guère plus.

Au-delà, un voyageur a toute les chances de continuer à se déplacer en avion tant ce mode de transport est compétitif. En comparaison, le tunnel sous la Manche a permis de relier Paris et Londres, les deux plus grandes villes d’Europe, et ce projet intéressait aussi Lille, Bruxelles et d’une façon générale le sud de l’Angleterre. On peut aussi noter que le Lyon-Turin serait la 5^e ou 6^e infrastructure d’envergure reliant l’Italie au reste de l’Europe, ce que ne manque pas de rappeler la Cour des comptes en évoquant la concurrence des tunnels suisses, alors que le tunnel sous la Manche est unique. En conclusion, le Lyon-Turin ne pourra pas compter sur des trafics mirobolants venant justifier un investissement aussi important.

2. Lutter contre le réchauffement climatique

En matière de réduction du CO₂, toutes les solutions ne se valent pas. Certaines peuvent conduire à une forte réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, et d’autres à pas grand-chose, et ceci pour une même dépense.

Le rendement de la dépense publique doit être regardé de près. Sur cette question, la principale alternative au Lyon-Turin consisterait à isoler les logements. En France, le besoin est immense puisque nous avons un des parcs qui consomme le plus en Europe, avec en outre un nombre croissant de ménages éprouvant des difficultés à faire face à leur charge de chauffage.

Même si cette analyse comparative n’est pas simple, selon nos calculs, un euro investi en rénovation thermique devrait permettre d’économiser environ 10 fois plus de CO₂ que le même euro investi dans le Lyon-Turin. Avec un budget équivalent au Lyon-Turin, plusieurs millions de logements pourraient être isolés en France. Quoi qu’en dise ses promoteurs, la conclusion est que le Lyon-Turin est peu efficace pour réduire les émissions de CO₂. Le coût des tunnels y est bien sûr pour quelque chose.

Quant à la pollution locale dont sont responsables les poids lourds dans les vallées alpines, il semble là aussi y avoir d’autres solutions plus intéressantes. Premièrement, la Cour des comptes propose «de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante».

Sage conseil quand on sait que les prévisions de trafic ont diminué et qu’on peut repousser les horizons de saturation du réseau.

Autre solution, l’autoroute de Maurienne est toute jeune (1998) et reste relativement peu utilisée. Une technologie prometteuse, actuellement testée en Allemagne, consiste à électrifier le transport routier de marchandise grâce à l’installation d’une caténaire au-dessus d’une voie de l’autoroute (autoroute électrique). Ainsi, on n'a plus de pollution locale.

Comparativement au Lyon-Turin, le coût de cette solution est marginal. Aucun tunnel n’est à construire, on se contente d’utiliser une autoroute mitoyenne et peu utilisée de surcroît.

3. Créer de l’emploi et renforcer notre économie

Il est vrai que les infrastructures de transport contribuent en général aux échanges et à la croissance. Mais pas à n’importe quel prix.

Le kilomètre de voie du Lyon-Turin revient à plusieurs fois ce qu’il est habituel de constater dans les projets ferroviaires. Mais surtout, il ne semble pas que ce traitement corresponde actuellement au besoin de l’économie française, confrontée à un choc de compétitivité industrielle sans précédent. Aujourd’hui, la bonne maxime économique pour notre pays n’est pas «Quand le BTP va, tout va» mais «Pas d’avenir sans industrie». Tous les économistes ou presque seront d’accord avec cette analyse.

Le problème des travaux publics est qu’une fois terminés, les emplois s’en vont, comme les hirondelles. On l’a bien vu en Espagne. Ces dernières années, ce pays a massivement investi dans les travaux publics (autoroutes, TGV, aéroports...), au point par exemple que l’Espagne compte aujourd’hui un réseau TGV plus important que celui de la France. Ces investissements n’ont pas eu d’effets structurels sur l’économie, une fois les chantiers terminés, le taux de chômage espagnol est remonté en trois-quatre ans de 9% à 25% de la population active.

L’enjeu est bien de renforcer notre compétitivité industrielle, très sérieusement challengée. L’argent du Lyon-Turin pourrait être beaucoup plus utile s’il était consacré à la recherche et au développement de filières industrielles d’avenir.

Prenons l’exemple de Grenoble, non loin de là. Au cours des vingt dernières années, l’Etat et les Collectivités ont investi 2 à 3 milliards d'euros pour aider au développement de la filière microélectronique. Aujourd’hui, cette filière maintient environ 30.000 emplois localement. La vallée de la Maurienne renforcerait bien plus son économie si on l’aidait à conserver une filière industrielle, comme par exemple l’électrométallurgie. Et ceci serait possible avec 100 ou 200 millions d’euros. Les élus locaux ne doivent pas se tromper de stratégie économique.

Ni les besoins de nos concitoyens en matière de transport, ni la lutte contre le réchauffement climatique, ni enfin la recherche d’une stimulation keynésienne de notre économie ne justifient de dépenser 26 milliards d'euros dans le projet Lyon-Turin.

Brieuc Bougnoux

• 0
• 0
• 0

Devenez fan sur , suivez-nous sur

• Slate magazine
• Blogs
• Reactions

• 
• FRANCE
• MONDE
• ÉCONOMIE
• CULTURE
• LIFE
• PHOTOS
• REVUE DE WEB
• SANTÉ
• MONTAIGNE AVENUE