Economie

Les appareils sans pilote assureront-ils notre sécurité?

Gilles Bridier, mis à jour le 06.04.2015 à 8 h 36

Avions sans pilote, navires sans équipage, voitures sans conducteur… Pour des raisons de sécurité, mais aussi d'économie, cela ne constitue plus une utopie. Mais il faudra du temps pour vaincre les blocages psychologiques.

Un avion au-dessus de l'aéroport La Guardia à New York, le 19 janvier 2015. REUTERS/Carlo Allegri.

Un avion au-dessus de l'aéroport La Guardia à New York, le 19 janvier 2015. REUTERS/Carlo Allegri.

Il y a plus de trente ans qu’un métro automatique circule à Lille, qui fut la première ville à faire confiance au VAL de Matra. Bien sûr, s’agissant d’un mode de transport guidé, la problématique est moins complexe que sur un avion, mais le cap à franchir ne fut pas tant technologique que psychologique: les utilisateurs lillois de transports en commun allaient-il faire confiance à un système de transport entièrement automatisé, sans conducteur?

La réponse tient en un chiffre: 345.000 voyages sont effectués chaque jour sur le réseau de l’agglomération.  Depuis, d’autres villes, dans le monde entier, ont adopté des modes de transport urbain automatiques. Et même lorsque, sur d’autres matériels, un conducteur se tient encore dans la cabine de conduite, comme à Paris, le pilotage des rames est en fait automatisé.

Dans les autres modes de transport, le recours à l’automatisation revient dans le débat à chaque fois qu’une catastrophe survient à cause d’une erreur humaine ou d’un acte volontaire, comme à la suite du crash de l’Airbus A320 de Germanwings. Pourrait-on imaginer un système qui prenne la main au pilotage manuel défaillant et permette à un avion de passer en pilotage entièrement automatique, au point même que la présence de personnel technique à bord deviendrait inutile, permettant à la fois d'assurer la sécurité des passagers et de réduire les coûts d'exploitation?

Les drones ont ouvert la voie

Les études se sont multipliées. En France, après avoir constaté que la perte de contrôle en vol était à l’origine d’une majorité d’accidents, l’Onera, centre français de recherche aérospatiale, travaille sur le sujet depuis plus d’une dizaine d’années.

Aujourd’hui, les technologies existent et des tests grandeur nature ont déjà été couronnés de succès. Les drones, de plus en plus utilisés dans le domaine militaire, en font la démonstration. Or, certains d’entre eux sont aussi gros que des avions, comme le Neuron de Dassault, que le constructeur a même fait voler en patrouille avec un Rafale et un Falcon. Mieux: le constructeur britannique BAE Systems a fait voler un avion Jetstream 31 sans aucune intervention humaine au niveau du pilotage. Et Boeing a transformé un F16 pour le guider depuis le sol, avec succès. Un test réussi de la même façon par Eurocopter avec un appareil expérimental.

La voie est ouverte pour l’adaptation des logiciels à l’aviation commerciale. Différents systèmes ont été testés. Certaines solutions passent par l’automatisation totale avec un guidage depuis le sol et des relais satellitaires. D’autres mettent en œuvre une solution mixte qui impliquerait de désolidariser le duo pilote/copilote, l’un demeurant à bord de l’appareil et l’autre étant installé dans une tour de contrôle, avec les mêmes capacités qu’à bord pour prendre le contrôle des commandes.

Dans le cas du crash de l’avion de Germanwings, on peut imaginer que, face à une trajectoire anormale, la tour de contrôle aurait pu se substituer au membre de l’équipage à bord. La Nasa, par exemple, a retenu ce concept, qui déboucherait sur l’aménagement d’un cockpit à une seule place dans les avions. Un système qui présenterait un avantage psychologique pour les passagers, rassurés qu’un pilote à bord soit toujours en mesure d’intervenir en cas de besoin.

Cette étape servirait en quelque sorte de transition, car on n’accepte pas forcément, à 10.000 mètres d’altitude dans un avion volant à 900 km/h, l’absence d’une personne aux commandes comme dans un métro automatique au niveau du sol à 40 km/h. Les passagers ne sont pas prêts à voir leur sécurité dépendre du bon fonctionnement de logiciels. Même si les pertes de contrôle peuvent aussi bien survenir avec des humains (dans les cas de pulsions suicidaires, par exemple) plus exposés à d’éventuelles déstabilisations que des automates...

La phobie de l’avion existe, pas forcément rationnelle mais bien réelle, et l’appréhension serait d’autant plus forte que la responsabilité du vol serait laissée à la discrétion de capteurs électroniques, de radars et de programmes informatiques incapables de la moindre réaction compassionnelle capable d’apaiser l’inquiétude du voyageur lambda. Les compagnies qui joueraient les précurseurs pourraient pousser leur clientèle à voler sous d’autres couleurs!

Les capteurs aussi peuvent se tromper

Pourtant, ce n’est pas en configuration de croisière que les conditions automatiques de vol seraient les plus complexes à prendre en charge: à son altitude de croisière, le pilotage d’un avion est déjà, le plus souvent, en mode automatique. Les phases de décollage et d’atterrissage présentent comparativement plus de risques. Et précisément, dans ces épisodes de vol, les commandes automatiques viennent en renfort du pilotage de l’équipage.

Certes, en vitesse de croisière à haute altitude, un avion peut avoir besoin de se dérouter pour des circonstances imprévues, comme pour éviter un orage ou une tempête ou un autre appareil sur une trajectoire trop proche. Mais les automatismes peuvent fort bien réagir à des prévisions de perturbations météorologiques ou à des impératifs de circulation aérienne.

Reste que les capteurs peuvent aussi être pris en défaut et transmettre des informations erronées aux unités centrales informatiques qui, dans ces conditions, peuvent envoyer des ordres inappropriés aux commandes de vol. On pense à la catastrophe survenue à l’avion Air France du vol Rio-Paris à cause du givrage des sondes ayant entraîné la transmission de mauvaises informations à l’informatique de bord.

Si le risque d’une erreur humaine ne peut jamais être totalement écarté, l’automatisation n’évacue pas tous les problèmes potentiels. Qui, de l’homme ou de l’automate, est le plus pertinent pour éviter les erreurs ou anticiper des solutions?

Avant d’imaginer une exploitation de ces tests en grandeur réelle, certaines sécurités inhérentes à ces automatisations doivent encore être validées. Comme, par exemple, l’impossibilité pour un tiers de pénétrer par effraction dans les systèmes informatiques des avions et leurs connexions avec les tours de contrôles, et de prendre à distance les commandes des appareils.

Il faudrait également que les pilotes accompagnent cette évolution, ce qui ne se fera pas sans grincements de dents. Lors de l’introduction des commandes électroniques, certains syndicats avaient estimé qu’elles pouvaient émousser la responsabilisation des équipages. Si l'on franchit une étape supplémentaire dans l’automatisation, un même refus pourrait se manifester. D’autant que l’intérêt du pilotage n’est plus le même lorsqu’on troque une situation de commandant de bord en vol contre celle d’ingénieur à terre en charge de programmes de navigation. Par ailleurs, organiser des vols sans pilotes soulèverait forcément des questions de nature juridiques, notamment de la part des compagnies d’assurance.

Une porte ouverte sur le fret

En revanche, dans les cas de figure où le facteur humain n’interfère pas de façon trop prégnante, on peut imaginer que l’avion sans pilote fera son apparition plus rapidement. C’est le cas pour le transport de fret.

On est alors dans le même cas de figure qu’en transport maritime. Car si on n’imagine pas un paquebot de croisière sans son capitaine et son équipage, on anticipe très bien un cargo piloté automatiquement depuis la terre, par liaison satellite, sans aucun homme à bord. Dans l’aérien, dès l’instant où le pilotage automatique aura fait la preuve de son efficacité et démontré que la sécurisation des vols était assurée, c’est également dans le transport de fret que des avions sans pilote pourraient être d’abord exploités.

Ainsi tous les modes de transport sont-ils impliqués dans un processus d’automatisation, l’automobile ne faisant pas exception. Non seulement tous les constructeurs, à l’instar de Mercedes, dévoilent des véhicules de laboratoire, mais le projet a même séduit des entreprises comme Google et Apple. Le degré d’automatisation peut être variable.

Déjà, la voiture connectée est une étape vers la conduite automatisée. Avec toujours le même projet: juguler l’erreur humaine et empêcher les comportements transgressifs, causes majeures d’insécurité routière.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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