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Stationnement dans Paris: la ville veut que les voitures débarrassent le plancher

Des Renault miniatures. REUTERS/Philippe Wojazer

Des Renault miniatures. REUTERS/Philippe Wojazer

La maire de la capitale fait la chasse aux voitures ventouses et renchérit le stationnement pour inciter les automobilistes à adopter des solutions de transport alternatives. Mais la modernisation des transports publics en Ile-de-France se fait attendre.

Les grands concessionnaires de parkings parisiens, Vinci et Saemes en tête, mais aussi tous les épargnants malins qui ont eu l’idée de nicher leurs économies dans des espaces de stationnement qu’ils relouent à des automobilistes, doivent se frotter les mains. L’augmentation massive du prix du stationnement dans les rues parisiennes, effective depuis le 2 janvier, devrait se traduire par un afflux de fréquentation de leurs parkings. Car avec la réduction du différentiel entre le coût du stationnement de surface et les tarifs des parkings souterrains, les automobilistes vont mécaniquement modifier leurs habitudes.

C’est d’ailleurs l’objectif affiché par Anne Hidalgo, maire de Paris, lorsqu’elle a fait adopter le 16 décembre 2014 son projet de budget pour la capitale intégrant un relèvement des tarifs du stationnement urbain, qui devrait rapporter plus de 55 millions d’euros à la ville en année pleine.

Les résidents aussi doivent payer pour s'abonner

La refonte du système est profonde: seulement deux zones tarifaires au lieu de trois (les arrondissements du centre du 1er au 11e d’une part, ceux de la périphérie du 12e au 20e d’autre part), un stationnement payant jusqu’à 20h au lieu de 19h, et la suppression de la gratuité au mois d’août…

Carte issue du site de la mairie

Mais surtout pour les automobilistes en transit (non résidents), le tarif passe à 4 euros de l’heure en zone 1 et 2,40 euros en zone 2. Or, si la hausse n’est «que» de 11% pour la zone 1 et nulle pour l’ancienne zone 2, elle atteint 100% pour les arrondissements de l’ancienne zone 3.

Surtout, les résidents ne sont pas ménagés: ils doivent maintenant acquitter 45 euros pour acquérir une carte d’abonnement (auparavant gratuite) d’un an (90 euros pour trois ans), pour profiter d’un coût du stationnement de 1,50 euro de l’heure (une augmentation de 130%) et de 9 euros pour la semaine (soit une hausse de 180%!).

Dans le sillage de son prédécesseur Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo n’instaure pas de péage urbain à la mode londonienne, mais cette augmentation du prix du stationnement est une autre façon de combattre la prolifération de l’automobile en ville, au nom de la lutte contre la pollution. Le procédé est cohérent avec les autres engagements pris par Anne Hidalgo dans le cadre de la mutation énergétique, pour, par exemple, vider Paris de tous les véhicules diesel d’ici à 2020, selon ses termes.

Pas de péage urbain, mais augmenter le prix du stationnement est une autre façon de combattre la prolifération de l’automobile en ville.

 

Cohérent, mais pas forcément équilibré dans la mesure où la voiture particulière à Paris n’est pas le plus important facteur de dégradation de la qualité de l’air, selon Airparif. Le détail de son plan anti-pollution sera discuté au Conseil de Paris le 9 février.

La réforme du stationnement est un volet de ce plan. La décision est assumée: les quelque 142.000 places de surface ne représentant que 18% des places disponibles dans Paris intramuros, «la Ville veut encourager les automobilistes à utiliser davantage les 82% de places situées hors des voies publiques», indique la municipalité. Une aubaine, donc, pour les exploitants de parkings. Et une politique que la municipalité justifie en voulant obliger  les propriétaires de voitures «ventouses», qui occuperaient 80% de ces places, à libérer l’espace.

La ville veut aussi pousser les automobilistes dans Paris à arbitrer en faveur des véhicules hybrides ou électriques, en leur offrant la gratuité de stationnement. Anne Hidalgo a promis cette mesure. Problème: compte tenu de leurs prix, ces véhicules sont réservés à des ménages aisés qui ne seront pas les plus gênés par l’augmentation des tarifs de stationnement. Toutefois, au titre de la transition énergétique, la mesure ne dénote pas.

Surtout, la mairie de Paris veut inciter les automobilistes à «utiliser des solutions alternatives à la possession d’un véhicule». Pour les ménages parisiens, la question est déjà à moitié réglée: environ un ménage sur deux ne possède pas de voiture. En outre, même pour les autres, le métro reste privilégié et l’utilisation du vélo s’est répandue depuis la mise en place de Vélib en 2007. Ils ne sont donc pas les principaux vecteurs de pollution.

Une modernisation trop lente?

Le problème se pose surtout pour les banlieusards, qui rejoignent la capitale en voiture. L’objectif consiste à favoriser les transferts sur les transports collectifs. Or, c’est là que le bât blesse.

D’abord, les opérateurs de transports publics appliquent des politiques tarifaires peu incitatives dans un contexte économique marqué par une inflation de 0,3% et un pouvoir d’achat des ménages qui marque le pas. A la SNCF pour la desserte des banlieues comme à la RATP, les hausses atteignent en moyenne 3% pour 2015. Ce niveau a été validé par le Syndicat des transports parisiens (Stif) en décembre dernier, et elles sont d’ores et déjà appliquées. Drôle de façon de vouloir assurer la promotion d’un service en autorisant des hausses dix fois supérieures à l’augmentation du coût de la vie. 

Le problème pour Paris, c’est que la présidence du Stif est assurée par la région Ile-de-France –en l’occurrence Jean-Paul Huchon, président de région– dont l’agenda politique et les projets ne se superposent pas forcément avec ceux d’Anne Hidalgo.

En outre, l’aménagement des infrastructures de transports publics dans des territoires fortement urbanisés est forcément difficile, long et coûteux. En 2014, le Stif estime avoir investi 800 millions d’euros dans la modernisation du réseau et l’amélioration du service, somme qui devrait grimper à un milliard en 2015. C’est finalement peu. L’autorité de transport francilienne met en avant l’inauguration de deux nouvelles lignes de tramways (T6 et T8) en décembre 2014, et en promet d’autres cette année. Les bus passent au gaz ou à l’hybride et les premières unités entièrement électriques vont entrer en exploitation. Les besoins sont d’une autre échelle.

Car les problèmes rencontrés par les utilisateurs du RER, tant sur la ligne B avec ses perturbations récurrentes que sur la ligne A surchargée, ne sont pas prêts de disparaître. D’autant que les travaux de rénovation des lignes A et C doivent entraîner des interruptions de trafic durant l’été prochain –ce qui obligera les voyageurs à trouver des moyens de substitution.

Problème: le calendrier de la ville de Paris ne colle pas avec celui de l'aménagement des transports publics

 

Sans parler de la desserte de Roissy qui, faute d’un service digne d’une grande capitale, est une incitation à se rabattre sur l’automobile. Sans parler non plus de l’absence de parkings en banlieue (ou d’un nombre de places insuffisant, à cause du coût du foncier) pour permettre aux habitants éloignés des gares de stationner leurs véhicules. Ou de la fréquence insuffisante des trains en dehors des heures de pointe, pour des raisons de rentabilité.

La municipalité de Paris veut combattre l’utilisation de la voiture, mais son calendrier ne colle pas avec celui de l’aménagement des transports publics. Car tant qu’un coup d’accélérateur ne sera pas donné au projet de Grand Paris qui pâtit toujours du flou entretenu sur sa gouvernance à cause de l’affrontement des pouvoirs en place et du bouclage de son financement, les projets lourds de transport qui impliquent des visions à long terme resteront dans les cartons. Ce qui constitue un frein évident à la volonté de la maire de Paris de pousser les banlieusards à utiliser des solutions alternatives pour se rendre dans le cœur de la capitale.

Pour beaucoup, il ne reste alors que la voiture –propre si possible. La sélection se fera alors par l’argent, comme pour le stationnement. Ou le covoiturage, pas très pratique pour toutes les personnes qui ne travaillent pas en horaires fixes.

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