L'impossible réforme du fret SNCF
Trop cher, trop lent, trop peu ponctuel. Les parts de marchés s'effondrent, les pertes se creusent, du fait de la crise et du blocage syndical.
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Concluant un récent audit de la SNCF, la très sérieuse Ecole Polytechnique de Lausanne lâchait ce commentaire: «En France, il existe deux sortes de fous: ceux qui se prennent pour Napoléon, et ceux qui veulent réformer la SNCF». Mais qui songerait à réformer la SNCF surtout l'activité fret qui cumule tous les blocages et accumule les déficits?
Tandis que les derniers résultats semestriels du groupe sont négatifs de 496 millions d'euros, les deux tiers - 323 millions d'euros exactement - sont imputables au seul fret en recul de plus de 15% sur six mois. Rien ne change donc dans le rail français: le transport de marchandises qui ne représente que 6% environ du chiffre d'affaires total du groupe SNCF, se porte toujours aussi mal... «L'activité du fret pourrait reculer cette année de 20% du fait de la crise», pronostiquait en juillet Guillaume Pépy, Président de l'entreprise, insistant sur les conséquences de la déroute de ses premiers clients, la sidérurgie et l'automobile. Mais même lorsque le contexte économique était favorable, Fret SNCF perdait déjà de l'argent. Et cette fois, sur les six premiers mois de 2009, ses pertes ont été comparables à celles de toute l'année 2008!
L'impossible réforme
On enregistre, on déplore, mais on ne réforme pas. Dernière tentative en date pour améliorer la productivité du fret, l'allongement du temps de conduite de nuit (de 6 heures à 7 h 30). Actuellement, selon la direction, le temps de travail des conducteurs est limité à 1 120 heures par an à cause des contraintes d'organisation alors que, sur une base de 35 heures hebdomadaires, il devrait atteindre 1 568 heures! Mais la direction du groupe a dû retirer son projet face à la mobilisation des cheminots. La résistance et l'hostilité syndicales a toute adaptation ou réforme sont une constante.
D'ailleurs, à quoi bon réformer? Par rapport à la Deutsche Bahn qui est loin d'être un modèle, Fret SNCF accuse un différentiel de compétitivité de 30%, selon un rapport de l'Assemblée nationale. Cela n'a pas empêché la compagnie allemande de subir un recul de 25% de son activité dans le fret au premier semestre 2009, plombant son résultat à tel point que le projet d'introduction en Bourse - un objectif sans cesse repoussé depuis près de vingt ans - est maintenant gelé pour quatre ans au moins. Dans ces conditions, pourquoi chercher à lui ressembler...? La tentation de l'abandon.
Il y eut bien, par le passé, des tentatives un peu folles et des engagements aussi ambitieux qu'imprudents pour redresser le fret ferroviaire passé de 20% de part de marché en 1990 à quelque 10% aujourd'hui (y compris la part des opérateurs privés qui totalisent environ 9% du transport ferroviaire de marchandises). Des hommes venus de tous les horizons - issus du service public ou formés à l'école du privé, ou même étrangers au monde ferroviaire - s'y sont attelés. Ils ont tous échoué.
Pour prendre un exemple qui illustrera tous les autres, on peut citer le plan «Fret 2006» qui consistait à améliorer de 20% la productivité à Fret SNCF, et à ramener cette activité à l'équilibre alors que 80% des commandes s'effectuaient à pertes. Ce programme, qui impliqua l'injection dans cette activité de 1,5 milliard d'euros d'euros par l'Etat et la SNCF, fut accepté par Bruxelles. Mais les problèmes sociaux ont retardé la réalisation du plan. A la fin du premier semestre 2006, Fret SNCF affichait déjà une perte de 138 millions d'euros! Et seulement 14% de gains de productivité.
Trop cher, trop lent, pas assez ponctuel
Et pourtant, on ne parlait pas de crise, à l'époque! Mais les reproches des clients industriels étaient toujours les mêmes: un mode de transport peu compétitif, plus cher que la route (mais le transport routier est-il payé à son juste prix?) et manquant de souplesse et de réactivité. Et surtout beaucoup trop lent: à cause de la priorité donnée aux trains de voyageurs sur les axes où aucune ligne à grande vitesse ne vient doubler les capacités de transport, une vitesse moyenne de l'ordre de 30 km/h à cause des temps d'attente sur les voies de garage et autres gares de triage.
Ajoutons à cela un manque de ponctualité totalement insupportable pour toutes les entreprises qui travaillent en flux tendu... les raisons mises en avant par les chargeurs pour expliquer la désaffection ne manquent pas. A tel point qu'aujourd'hui les entrepôts qui étaient autrefois reliés au réseau ferroviaire pour que les wagons puissent y accéder, ne sont même plus embranchés. Ce qui est assez significatif du désengagement des industriels vis à vis du ferroviaire.
50% des trafics sont pertinents
Pierre Blayau, directeur général délégué de la branche Transports et Logistique de la SNCF, a décidé de mettre les pieds dans le plat. Déjà, en février dernier, il tablait sur une perte de 500 à 600 millions d'euros du fret en 2009. «Il est certain que la qualité de services n'est pas bonne. Elle s'est certes améliorée, mais les chargeurs ne sont pas trop contents, ce qui constitue d'ailleurs un formidable levier pour ne pas payer le juste prix. Le problème de la qualité renvoie d'abord à l'organisation de la SNCF, qui crée certaines difficultés», concédait-il à l'occasion d'un débat organisé par l'association TDIE (Transport - Développement - Intermodalité - Environnement) début juillet.
Dans un tel contexte, la SNCF a clairement privilégié, depuis plusieurs années, les trains complets avec lesquels elle ne perd pas d'argent, au détriment de la messagerie ferroviaire (le transport diffus) qui serait la source de tous les maux du fret. Cette messagerie ferroviaire représenterait entre 50% de la facturation du fret à la SNCF, mais à l'origine de 70 à 80% de ses pertes, révèle Pierre Blayau. Qui conclut de son diagnostic que «si on définit la pertinence comme la capacité à faire payer son coût complet à son client, 50% des trafics ferroviaires opérés par la SNCF dans le domaine de la marchandise sont pertinents et 50% sont totalement non pertinents». Il n'y aurait donc pas d'autre solution pour sortir le fret SNCF du marasme que de le mettre cul par-dessus tête pour n'en garder que la moitié. C'est à dire presque rien dans l'ensemble du transport de marchandises en France.
Pour «changer de logiciel», Pierre Blayau préconise assez clairement d'investir sur les autoroutes ferroviaires, les plateformes portuaires et les TGV Fret, et de mener sur le wagon isolé une réflexion avec des «opérateurs ferroviaires de proximité» (sur le modèle des short liners américains) à qui, finalement, serait déléguée une grande part du travail. Une façon discrète de se désengager d'une grande partie de la messagerie ferroviaire, bien qu'elle alimente 25% de l'activité des transports de masse.
Des limites aux ambitions du Grenelle de l'environnement
La CGT, bien sûr, se rebiffe et renvoie sur la direction la responsabilité de cette dégradation. Dans une lettre à Guillaume Pépy en mars dernier, le syndicat accusait le management de pratiquer une «politique de la terre brulée» en cassant l'outil de production et en refusant même des trafics de chargeurs qui, dépités, se tourneraient vers le transport routier. Le syndicat souhaite-il insister sur la place du ferroviaire dans les conclusions du Grenelle de l'environnement qui préconise un report de 25% des trafics routiers sur le rail? Pierre Blayau ne nourrit aucune illusion: «La grande ambition du Grenelle, à laquelle la SNCF adhère par sa pratique quotidienne et ses ambitions, n'est pas satisfaite sur la base du modèle actuel et on ne voit pas il pourrait y avoir de report modal massif entre les différents modes de transport», commente t-il.
Un appel au grand emprunt de l'Etat
Pierre Blayau n'est pas coutumier de la langue de bois. Mais le caractère critique de son diagnostic indique assez clairement qu'un débat en profondeur va bientôt s'ouvrir sur l'avenir de Fret SNCF. Pas question, pour lui de filialiser, mais le rétablissement sera long. «Si le calendrier est 2011, on ne peut pas relancer le ferroviaire marchandise. Il faut avoir clairement en tête des horizons comme 2015, 2020, 2025, car la relance ferroviaire passe par des investissements», déclare-t-il, invitant implicitement le gouvernement à réserver une partie du futur grand emprunt au ferroviaire.
D'ores et déjà dans ses propos, l'objectif de retour à l'équilibre en 2010 ne sera pas atteint, tout comme les synergies attendues de l'OPA menée par la SNCF sur Geodis, son ex-filiale, ne seront pas dans ce contexte aussi importantes que prévu à la fin 2009. Peu importe: «il y a un avenir pour le ferroviaire de la marchandise» assure Blayau. Mais sans réforme, cette activité disparaîtra.
Gilles Bridier
Image de Une: voies désertées Regis Duvignau / Reuters
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Mis à jour le 28/08/2009 à 4h16
Le fret SNCF est une vraie tarte à la crème et on pourrait sans hésiter jeter le bébé avec l'eau du bain si cette activité n'avait autant d'intérêts positifs particulièrement dans le rééquilibrage du transport routier et en tant que moyen d'expression d'une politique d'aménagement.
Pourtant, que de malfaisants tournent autour de cette activité !!!
l'état qui favorise la vitrine TGV devant le quotidien ordinaire du train de marchandise la direction qui se flatte de son activité voyageurs - à 300 Km/h - plutôt que du reste les lobbies pétroliers, autoroutiers et BTP, constructeurs de camions, transporteurs les syndicats qui ont transformé l'entreprise en citadelle des avantages exhorbitants
Combien d'études réellement sérieuses, fondées, argumentées dorment dans les placards pour faire en sorte d'utiliser le fret ferrovaire de manière moderne et efficace ? Votre article le dit bien, la plupart de ceux qui ont essayé s'y sont cassé les dents parce qu'en face d'eux se trouvent trop d'intérêts contradictoires et surtout une vraie absence de volonté politique.
les missions de ce mode de transport sont multiples et pour ma part, j'en vois au moins trois grandes,
- les trains complets
- le fret ou wagon isolé
- le ferroutage
pour chacune, des attentes impératives de la part des clients, des contraintes incontournables, des avantages positifs du train sur le reste des moyens existants. Au politique de dire s'il veut réellement en faire quelque chose et d'y mettre les moyens correspondants.
quand il s'est agit de casser la main mise d'un certain syndicat sur la gestion des ports parce que c'était ça ou la fin des ports marchands français, l'effort a été fait même s'il n'est pas aboutit. Cela dit, c'est en marche et avec le temps je pense qu'on peut etre confiant sur l'aboutissement.
dans bien d'autres secteurs publics, des accords etat-syndicats-entreprise ont pu etre pris pour faire avancer ou sauver des branches.
pourquoi ne serait-ce t-il pas possible pour le fret ferroviaire ?
y aurait-il trop d'interets externes pour que cela ne réussisse pas ?
il ne s'agit pas forcément de transformer cette activité en machine a cash mais à minima, d'enclencher la décroissance du tout routier en favorisant le multimodal. Encore faudrait t-il réussir à mettre tous les acteurs autour de plusieurs tables, d'en sortir des consensus et de construire un plan à ... 5/10 ans.
cela ne s'est-il pas fait pour un tas d'autres causes pas forcément plus valables ?
"si on définit la pertinence comme la capacité à faire payer son coût complet à son client"
Cette citation extraite du discours de P. Blayau est assez révélatrice de la politique de non qualité à la SNCF. Il faut, au lieu d'avoir un produit capable de satisfaire le client, arriver à lui faire payer le coût de la désorganisation et du poids de syndicats réactionnaires, incapables du moindre aggiornamento.
La comparaison faite par Marchassyn , avec les ports français est assez pertinente à un détail près c'est que ces derniers, malgré tous les efforts, ne sont absolument pas sur la voie d'une amélioration. Actuellement, par exemple, lorsque vous passez un contrat de fournitures de marchandises avec un pays à l'autre bout du monde, on vous demande en général dans le contrat de faire transiter les dites marchandises par Anvers ou Rotterdam à l'exclusion de tout port français. Eh oui la réputation de nos ports va jusqu'en Chine ou aux Indes... La volonté de blocage de toute réorganisation de la part certains syndicats conduira le fret SNCF à la disparition quels que soient les efforts, en particulier financiers, de l'Etat.
La seule solution, si l'on désire pour de louables raisons d'environnement, relancer le fret est de l'ouvrir largement et rapidement à la concurrence internationale et de laisser les dinosaures qui ne sauront s'adapter mourir de leur belle mort.
Au nom de quoi faudrait-il sauver à tout prix de soldat SNCF qui ne rend pas le service attendu par ses clients ? Faut-il y consacrer les mêmes sommes que celle que naguère nous engloutîmes sans résultat dans les mines ou la sidérurgie ? Ne vaut-il pas mieux aider les entreprises d'avenir que tenter la réanimation des canard boiteux condamnés par leur incapacité à s'adapter à un monde chaque jour différent.
Il suffit de constater le déclin irrémédiable de notre réseau ferré : voies non entretenues, gares laissées à l'abandon ( il n'y a pas que les grandes villes). La Deutsche Bahn a scellé une alliance avec Siemens pour rafler le nouveau réseau à grande vitesse aux USA. Avec les usines bloquées, l'image de la France ne doit pas être au beau fixe outre-Atlantique. Quant à La Poste, elle va se faire dévorer par la poste allemande, déjà présente via DHL. Ce n'est que le début...
Le tableau présenté est désolant. Or tout milite pour des trains commerciaux à plus grande vitesse qui puissent transporter des camions ou des containers sur de grandes distances.
Tout qui est entré en Suisse par l'autoroute arrivant du Nord en provenance de Strasbourg, d'Anvers, des ports neerlandais et de l'Allemagne qui arrive à Bâle aura vu des centaines de camions qui attendent pour les formzlités douanières de traversée de la Suisse. Ces camions vont vers l'Italie, la Turquie, la Russie notamment.
La Suisse aura achevé pour fin 2011 un tunnel de 135 ( cent trente cinq ) kms uniquement pour le transports de camions. Il passera sous la Suisse centrale évitant ainsi d'encombrer les routes de montagne et la pollution si sensible dans les vallées. .Ce simple exemple montre les potentialités de transport sur ligne TGV de trains commerciaux à grande vitesse commerciale.
J'avoue ne pas comprendre que la France ne puisse se situer dans cette perspective en faisant circuler de nuit des trains commerciaux de ce type. A ma connaissace il y a une liaison ( Perpignan - Luxembourg ) . Quoi qu'il en soit, les autoroutes en France pourraient être dégagées de ces trafics longues distances, au bénéfice de la SNCF qui " loue " ses lignes.
Il me semble qu'avant de parler des Etats-Unis , il y a des perspectives européennes qui sont complètement laissées de côté. C'est d'autant plus étonnant que le train est surtout intéressant pour de grandes distances et que la France constitue un passage obligé vers la péninsule ibérique et même l'Italie. Evidemment il en sera déjà différemment pour un comion britannique qui pourra faire
lle voyage vers l'Italie par l'Allemagne et la Suisse.
incompréhensible.
Ha ha ! L’espoir fait vivre. En tout cas moi il me fait plus vivre. Le Fret ferroviaire il est cuit déjà depuis 30 ans avec le trafic routier en constante progression ( malgré la crise ).
Je suis un passionné de train dans l’âme et dans le cœur, et cela va choquer beaucoup de monde. Qu’il le bazarde ce Fret ; c’est un fardeau que la S.N.C.F. cherche à se débarrasser. Avec une europe favorable au lobbying routier et le gouvernement qui parle de faire rouler de méga camions de 60 tonnes ( équivalent au road-train Australien ; j’invite les lecteurs à jeter un œil un youtube pour se rendre compte des monstres qu’on va rencontrer sur nos routes ).
Je ne vois pas comment le fret ferroviaire arriverais à concurrencer avec tout ça.
De toute façon tout va se jouer je 26 Septembre 2009 ; date fatidique ou la S.N.C.F. va délibérer du sort de FRET S.N.C.F. ( si il s’en débarrasse ou pas). Mais vu la conjoncture ; l’europe et le gouvernement en place, j’opterais pour la 1ère solution ( se débarrasser du fret ).
Alors qu’il s’en débarrasse une bonne fois pour toute. Qu’il ferme tous ses triages et ses embranchements. Qu’ils transfèrent tout sur méga- camion et qu’on en parle plus de ce maudit fret à la noix, qui fait couler autant d’encre que de gazoil consommer par tout les camions de France.
En conclusion : le fret ferroviaire c’est battu jusqu’au bout contre la montée en puissance du trafic routier ( voulu par la majorité ), et mourra de sa belle mort dans la dignité.
Parler de fret SNCF ne coûte que le temps que l'on y consacre.
Les sociétés publiques françaises sont faites pour fonctionner et globalement elles fonctionnent bien ( quand on prend le train, les horaires sont respectés et on voyage vite et en toute sécûrité )
Le problème est que le législateur a laissé ces entreprises maîtres de leur destin. Gestion catastrophique, politiques sociales exorbitantes, déficits abyssaux etc etc.
Au final, des situations inextricables.
L'Etat y trouve certainement son compte et comme vous le soulignez, la triple lettre dont nous bénéficions nous laisse sur notre nuage nous incitant à emprunter.
Pour revenir à la SNCF, dans le même registre que le sous investissement dans l'entretien du réseau hors LGV, le fret s'est retrouvé sans métier. Plus de clients, plus de trafics, plus d'idées plus d'espoir.
Alors on va chercher des idées nouvelles, puisque les plans de redressements successifs à grands coups de vocables "industriels" n'ont laissés que champs de ruines. L'entreprise n'ayant jamais réussi à savoir où se trouvaient ses prores wagons, alors développer des hauts débits c'est tout de même un peu prétentieux.
L'entreprise rachète alors à tour de bras tout ce qui touche de prés ou de loin le transport ferroviaire ( à crédit bien sûr ), on le rassemble sous une seule bannière comme si l'union faisait la force, on dit que l'avenir sera dans le TGV fret, que les opérateurs ferroviaires de proximité sur le modèle américain vont redynamiser l'entreprise, que les accords à gauche et à droite vont étendre les territorialités...
Cela fait finalement au moins trois decennies de descente aux enfers sans aucune issue en vue.
Qui pourrait croire que la solution viendra du management de la SNCF ?
La France dispose t-elle d'une structure ne relevant pas du ministère des transport capable d'apporter des idées ( livrées accessoirement avec les moyens de mises en oeuvre ) ?
En clair, y a t il un pilote à bord ?
Une compagnie fret ferroviaire américaine souhaite investir chez nous ? De juteux contrats en perspectives pour eux après passage par les tribunaux, les sociétés publiques françaises ont bonne presse outre-atlantique, et comme on ne vient de moins en moins chez eux, ils viennent à notre rencontre.
Quant on est capable d'envisager de développer un réseau TGV fret pour livrer les marchandises de leurs intégrateurs sans qu'ils y investissent le moindre dollar, on est capable de tout.
On parle également de l'autoroute ferroviaire. Ce système consiste à mettre les remorques chargées avec ou sans les tracteurs sur les wagons afin de les sortir de l'autoroute ( routière elle ).
On subventionne alors des installations terminales afin de mettre ces flux sur un réseau qui n'est pas fait pour lui selon l'argument que les suisses et les autrichiens le font bien.
Traverser l'Europe est autre chose que de traverser la Suisse. Quand on est au nord et que l'on veut aller au sud avec une chaîne de montagne au mileu, on paye ce qu'il faut payer. C'est le même principe que Suez et Panama: si tu n'es pas content tu fais le tour.
Sachant que ce mode de transport tracte autant de tare que de payload, la route a encore de beaux jours devant elle.
D'ailleurs, l'expérience française est édifiante: première recapitalisation de l'exploitant dès le premier exercice. Pas nécessaire de donner tous les détails, la suite est connue.
C'est et ça restera un marché de niche.
Le combiné lui est plus sérieux, on ne met que la caisse sur les wagons, pas toute la remorque routière.
Ce mode est beaucoup plus ancien mais restera aussi un marché de niche. Après tous les chocs pétroliers, après les niveaux astronomiques atteints par le baril, rien n'y fait il y a toujours autant de camion sur les routes.
Les acteurs du monde du transport ont finalement besoin de cette liberté que ne leur donne pas le mode ferroviaire actuel. C'est le premier enseignement, que l'utilisateur du ferroviaire se sente libre. On en est à des années-lumières actuellement.
Il n'y a en fait à ce jour que des fonctionnaires, des universitaires et quelques cheminots qui planchent sur le devenir du fret ferroviaire. Dans le vaste mouvement de dilution des compétences et des responsabilités ( SNCF avec RFF, Régions avec TER ) le premier réflexe est un mouvement d'évitement. Quelle personne censée oserait s'intéresser en France au transport ferroviaire de marchandises ?
Finalement, en regardant attentivement, les arguments développés par la CGT pour le devenir du fret ferroviaire restent - et de loin - les plus pertinents.
Toute la logique des avancées de la CGT dans ce domaine sont claires, certainement plus claires que le management SNCF.
Le problème est que tout est occulté par le promoteur lui-même. Le monde du transport refuse d'analyser les arguments d'un syndicat idéologiquement relevant du communisme. Quant à la direction SNCF, si elle veut garder son fret et devenir un acteur crédible ( et accessoirement rentable ) qu'elle essaie tout simplement d'avoir des projets, d'écouter ce qui se passe en son sein plutôt que d'aller voir ailleurs si l'herbe y est plus verte.
La CGT propose finalement toujours les mêmes solutions, simples, faciles à mettre en oeuvre, totalement intégrables dans notre paysage ferroviaire actuel, qui encore quatre-cinq ans auparavant faisaient sourire tout le monde mais qui au jour d'aujourd'hui restent les plus pertinentes.
L'organisation désuète des années 70 doit être reprise et relookée, le législateur doit avoir le courage de dire que ce qui a été défait doit être refait et le syndicaliste revoir ses classiques tant sur un point de vue idéologique que technique transport.
Le jour ou tout ce beau monde ferroviaire comprendra que le monde routier n'est pas l'obstacle à son développement mais au contraire son plus fidèle partenaire le fret SNCF sera sauvé.