Economie

Tarifs SNCF: quand le secteur public donne le mauvais exemple

Gilles Bridier, mis à jour le 29.12.2014 à 7 h 35

Alors que le gouvernement critique des hausses des péages autoroutiers supérieures à l’inflation, il valide celles des prix de la SNCF pour 2015, qui irritent des usagers déjà confrontés à une forte opacité tarifaire.

Une passagère gare de Lyon, le 15 juin 2014. REUTERS/Christian Hartmann.

Une passagère gare de Lyon, le 15 juin 2014. REUTERS/Christian Hartmann.

En plein débat sur les péages d’autoroutes, les tarifs SNCF s’invitent dans l’actualité. Les deux dossiers se télescopent: alors que le gouvernement accuse les sociétés concessionnaires d’autoroutes de pratiquer des hausses de péages supérieures à l’inflation, voilà que la SNCF annonce pour 2015 une augmentation de 2,6% du prix des billets, alors que l’inflation n’a pas dépassé 0,3% en 2014.

Deux poids, deux mesures que rien ne semble justifier, dans la mesure où le projet de loi de finances pour 2015 table sur une inflation qui ne dépassera pas 0,9%, niveau qui ne devrait même pas être atteint compte tenu de la forte baisse du prix des hydrocarbures.

Le signal adressé aux consommateurs et aux entreprises privées est fort malvenu pour faire la promotion des transports collectifs. En outre, il ajoute à la confusion de la politique du gouvernement dans les transports.

Déjà, pour compenser l’écotaxe que devaient payer les transporteurs, une surtaxe de 2 centimes par litres est imposée à tous les automobilistes à compter du 1er janvier. Heureusement pour le gouvernement que la baisse du prix du pétrole va aider à faire passer la pilule...

Ensuite, sur le dossier des autoroutes, le tintamarre est total. Face à des augmentations des péages comprises entre 1,8% et 2,2% par an pour une inflation qui n’a été que de 1,6% entre 2009 et 2012 selon la Cour des comptes, un rapport parlementaire préconise de renationaliser les autoroutes. Une hypothèse que le gouvernement n’écarte pas encore mais qui est pourtant totalement irréaliste: confronté à une dette de plus de 2.035 milliards d’euros représentant plus de 95% du PIB, l’Etat ne dispose d’aucune marge de manœuvre pour consacrer de 20 à 30 milliards d’euros à l’opération alors qu’il ne cesse de répéter que la dette publique doit être réduite.

Succession d’augmentations supérieures à l’inflation

Et voilà maintenant que, en pleine rigueur économique, les pouvoirs publics valident une transgression de la règle des augmentations de tarifs à la SNCF, selon laquelle les hausses annuelles devaient être alignées sur l’inflation. Une trangression qui se répète puisque, qu'il s'agisse d’une hausse de TVA programmée que la SNCF intègre en plus ou d'une compensation (comme en janvier 2012) du dividende versé à l’Etat, on a assisté à des hausses de 3,5% en 2009, de 1,9% en 2010, de 2,85% en 2011, de 3,2% en 2012, de 2,3% en 2013 et de 2,8%% en 2014. Autant dire que, avec les 2,6% pour 2015, l’alignement sur l’inflation appartient au passé.

Mais pour les clients de la SNCF, toutes ces hausses finissent par relever sérieusement le niveau des prix des billets, à tel point que le TGV n’est aujourd’hui plus toujours compétitif par rapport à l’automobile, même s’il reste bien plus rapide.

Par exemple, le prix d’un aller Paris-Nantes, pour la journée du 29 décembre, s’affiche à 64 euros pour le plein tarif en deuxième classe, mais de 83 à 119 euros pour un retour le même jour. Comparativement, avec une voiture de gamme moyenne, qui consomme de 33 à 40 euros de carburant selon la puissance du véhicule et le type de carburant, le péage à acquitter est de 36,2 euros pour un trajet, soit autour de 75 euros pour l'ensemble du voyage.

Certes, il convient d’ajouter l’amortissement du véhicule et l’usure. Prenons alors comme référence le montant de l’indemnité kilométrique, de 0,565 euro du kilomètre pour un véhicule de puissance moyenne, soit 6CV. Le total à prendre en compte pour les 385 km à parcourir atteint alors 217 euros. Avec les péages en plus, on atteint 253 euros.

Mais si cette comparaison peut avoir un intérêt pour une entreprise, elle n’a guère de sens pour un particulier qui possède une automobile mais est prêt à arbitrer entre le train et la voiture pour un trajet: surtout s’il voyage en famille, le coût du voyage en train est vite supérieur à celui de la voiture lorsqu’il compare le prix des billets au montant du carburant et des péages.

Un labyrinthe tarifaire de plus en plus opaque

La SNCF se défend en soulignant qu’une majorité de passagers ne paie pas ses billets au plein tarif. Entre les cartes jeunes, week-end ou senior, les cartes de familles nombreuses (de 30 à 75% de réduction), les abonnements divers et autres billets spéciaux pour l’accompagnement des enfants, formules auxquelles s’ajoutent maintenant les billets Prem’s à petits prix et les programmes de fidélité, l’offre commerciale de la compagnie permet de trouver rabais à son pied pour qui est prêt à programmer ses déplacements à l’avance et à consacrer du temps à la recherche des bonnes solutions.

Mais c’est aussi un des problèmes de la politique commerciale de la SNCF: plus personne ne s’y retrouve. Car toutes ces réductions tarifaires viennent s’ajouter aux modulations de tarifs pratiquées selon les jours et les heures, en fonction de la fréquentation des trains. L’opacité est totale dans ce labyrinthe accessible aux seuls programmes informatiques. Dans ce contexte, les services d’autocar, dont l’activité doit être libérée avec la loi Macron, vont vite trouver leur place: les trajets seront plus longs, mais les billets moins chers.

A la limite, une telle complexité des tarifs ferroviaires pourrait se justifier si cette stratégie commerciale se traduisait par un chiffre d’affaires en croissance sur les grandes lignes de la SNCF. Mais après un recul de 1,5% en 2013, sa branche «voyages» a encore vu baisser son activité de 3,3% au premier trimestre 2014. Quant aux trajets du quotidien, regroupés dans la branche «proximités» de la SNCF, leur chiffre d’affaires a augmenté de 0,6% en 2013 et de 1,4% au premier semestre 2014 mais, malgré cette progression favorable, les usagers des TER et des trains Intercités vont subir eux aussi la hausse de 2,6%.

Enfin, pour compliquer un peu plus la situation, la SNCF indique que la hausse du 1er janvier ne s’applique pas aux réservations pour les abonnements forfaits et étudiants, élèves et apprentis, aux cartes de réduction et aux billets Prem’s. Impossible de s’y retrouver.

Justification par les investissements

Malgré ce manque de transparence, le gouvernement a validé cette hausse au nom de l’amélioration de la qualité du service et des investissements, notamment dans la maintenance du réseau secondaire, après les mises en garde répétées au nom de la sécurité.

Problème, par rapport au dossier des péages d’autoroutes: c’est aussi en arguant des investissements sur le réseau que les sociétés concessionnaires justifient les augmentations des tarifs.

Bien sûr, on comprend que la sécurité ne puisse pas être mise dans la balance pour les investissements de la SNCF. Mais s’agissant des travaux sur le réseau ferroviaire, ils sont pris en charge par RFF et non directement par la SNCF, à hauteur de 1,7 milliard d’euros pour les opérations courantes (déléguées à la SNCF) et 1,3 milliard pour les travaux lourds.

Pour 2014, la direction de l’entreprise avait déjà annoncé «une politique sélective d’investissements élevés, à hauteur de 2,3 milliards d’euros, nécessaires pour assurer la qualité de service, notamment avec l’acquisition et la rénovation de matériels roulants et la remise en état des gares en Île-de-France». La ligne reste la même pour 2015.

Mais les augmentations tarifaires ne suffiront pas à remettre sur les rails un système ferroviaire confronté à des déséquilibres financiers qualifiés «d’insoutenables» aux dernières Assises du ferroviaire. Une réforme est en cours: elle devra aller plus loin.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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