Economie

Ségolène Royal a raison: les autoroutes sont chères et on ne sait pas vraiment pourquoi

Gilles Bridier, mis à jour le 20.10.2014 à 7 h 57

La sortie de la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie contre les péages autoroutiers peut être jugée démagogique, mais elle part d’un constat bien réel: la gestion des sociétés d’autoroutes est devenue opaque et l’Etat est trop laxiste dans ses contrôles pour le respect des clauses contractuelles.

Au péage de Cannes, sur l'autoroute A8, le 14 octobre 2014. REUTERS/Eric Gaillard

Au péage de Cannes, sur l'autoroute A8, le 14 octobre 2014. REUTERS/Eric Gaillard

Sur certaines autoroutes, le montant du péage est aujourd’hui aussi élevé que le coût du carburant. Par exemple, pour un Paris-Nantes, 36,20 euros de péage pour une dépense en carburant variant de 33 euros à 40 euros selon la puissance du véhicule et le carburant utilisé (gazole ou essence). 

Calcul effectué sur le site Autoroutes.fr

Sur les autres, on s’en rapproche. Dans ces conditions, Ségolène Royal était assurée de déclencher un coup de tonnerre pour les 18 millions d’automobilistes français, en lançant l’idée d’une gratuité du week-end sur les 8.600 km d’autoroutes concédées.

Mais cette proposition totalement démagogique, nouvelle version du «raser gratis», a été illico évacuée par le Premier ministre Manuel Valls par un rappel tranchant aux engagements de l’Etat et à «la parole de la France (qui) évidemment sera honorée». Car il existe des contrats qui lient les sociétés concessionnaires d’autoroutes à l’Etat, depuis la privatisation en 2006 des sociétés historiques. La France est un Etat de droit, pas question de renier sa signature.

Des contrôles mal exercés par l’Etat

Néanmoins, la ministre du Développement durable n’a pas tort: la situation est pour le moins opaque. Elle profite aux trois groupes (Vinci, APRR, Sanef) qui empochent aujourd’hui pas loin de 8 milliards d’euros de péages, mais est également imputable à l’Etat qui a laissé s’instaurer des rapports déséquilibrés au bénéfice de ces sociétés autoroutières, insiste la Cour des comptes dans un récent rapport. A tel point, soulignent les Sages, que «l’administration a des difficultés à collecter les données nécessaires auprès des sociétés concessionnaires et à exercer les contrôles qui lui incombent».

Comme si l’Etat, qui reste propriétaire des autoroutes dans le système de la délégation de service public, n’avait pas le pouvoir de vérifier que les clauses d’exploitation du contrat sont respectées. Afin de ne pas perturber la vache à lait autoroutière.

Par exemple, pour la période 2009-2012, les progressions tarifaires ont été comprises entre 1,8% et 2,2% par an pour une inflation qui n’a été que de 1,6%. On est loin de la règle originelle des concessions qui impliquait de ne pas dépasser l’inflation. Avec bizarrement, selon un décret de 1995, «une hausse minimale de 70% de l’inflation».

Certes, à la suite de la signature de contrats de plan de cinq ans entre l’Etat et les concessionnaires, des investissements pour 1,2 milliard consentis par l’Etat ont impliqué des hausses tarifaires, introduisant en outre une loi tarifaire plus avantageuse avec des hausses «à 80% ou 85% de l’inflation à laquelle s’ajoute une constante», pointe la Cour.

Reste que le concédant (l’Etat) a validé les hausses sans qu’elles soient forcément justifiées, considère le rapport. Dans ces conditions, entre 2006 et 2011, le chiffre d’affaires global des sociétés a augmenté en moyenne de 4% par an.

La vache à lait est effectivement bien grasse.  

Des hausses abusives et constantes

Pour l’économiste Patrice Salini spécialiste des transports qui a décortiqué les chiffres sur une plus longue période, les dettes financières des sociétés d’autoroutes qui représentaient 4,8 années de chiffres d’affaires en 2001 sont tombées à 3,8 années en 2013. Ce qui montre bien que les investissements pour lesquels ces dettes ont été contractées n’ont pas justifié l’intégralité des hausses qui ont été opérées depuis la privatisation. D’ailleurs, l’excédent brut d’exploitation, de 61% du chiffre d’affaires en 2001, en représentait l’an dernier près de 70%. Bonne affaire.

La Cour des comptes ne manque pas d’arguments contre le système. Soulignant que «les contrats de plan ne comprennent pas de clause permettant à l’Etat de connaître le coût réel de tous les investissements compensés ni le budget consacré à l’entretien du patrimoine», elle s’étonne que ces contrats ne soient pas publics et dénonce un modèle économique «construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Ainsi, les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Ce modèle ne peut donc qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs».

Des clauses non respectées par les sociétés d’autoroutes

La Cour regrette surtout que ces contrats soient uniquement négociés par le ministère des Transports, le ministère de l’Economie et des Finances n’étant généralement pas associé aux négociations, ceci expliquant le rapport déséquilibré face aux grands groupes autoroutiers.

Pire: puisque les hausses existent, «le ministère chargé des Transports aurait également pu mettre comme condition à la signature des contrats de plan (…) le respect par les concessionnaires de leurs obligations de base, notamment d’entretien du réseau. Or, les contrats de plan ont été négociés et signés alors même que certaines sociétés ne respectaient pas leurs obligations d’entretien du réseau». Un manquement sans suite pour les concessionnaires. Par ailleurs, la légitimité même de certains investissements pris en compte par l’Etat sur proposition des concessionnaires serait contestable, comme ceux engagés pour le télépéage sans arrêt (le système LiberT).

Et la Cour de recommander «la mise en œuvre des dispositions contraignantes prévues par les cahiers des charges en cas de non-respect par les concessionnaires de leurs obligations contractuelles». Les sociétés d’autoroutes s’en affranchiraient-elles donc sans que l’Etat ne les rappelle à l’ordre? Elle préconise aussi de «revoir le décret de 1995 afin de définir un plafond d’évolution des hausses de tarifs, qui s’appliquerait également aux contrats de plan».

Quant à l’Autorité de la concurrence, qui juge le chiffre d’affaires des autoroutes «déconnecté des coûts» et s’étonne de la hauteur des bénéfices net (20% à 24% des chiffres d’affaires), elle conseille de renégocier la formule d’indexation des tarifs en s’affranchissant de l’inflation et en retenant d’autres variables. Et propose d’introduire des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices. Quitte à renégocier en contrepartie la prolongation des contrats de concession, établis en fonction les autoroutes entre 50 ans et 80 ans et au-delà desquels les autoroutes doivent revenir dans le giron de l’Etat. A condition que ces contrats ne soient pas sans cesse prolongés...

Réclamant qu’on privilégie désormais l’intérêt des utilisateurs et à terme de l’Etat, les Sages dressent un constat qui n’est pas loin de celui de Ségolène Royal. Mais n’évoquent jamais la gratuité, ne fût-ce que le week-end. La ministre a poussé le bouchon un peu loin, mais la transparence pourrait y gagner. C’est l’un des objectifs poursuivis par Manuel Valls lorsqu’il engage un plan de relance autoroutier, suivant en cela la ministre du Développement durable mais sur un ton plus modéré. Les rôles sont finalement bien distribués.

Pas sûr toutefois que les automobilistes verront les prix des péages baisser. Car si l’objectif consiste à compenser les recettes perdues avec la suspension de la taxe de transit sur les poids lourds (en réaffectant une partie du produit des péages autoroutiers sur les autres investissements de transport), les montants des péages n’ont aucune raison de diminuer.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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