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Ecotaxe: la prime à la nuisance maximale

Gilles Bridier, mis à jour le 13.10.2014 à 12 h 37

On aurait pu remettre en question la taxe poids lourds sans que l’Etat semble céder au chantage d’un lobby. La gestion de l’écotaxe, mal engagée, se conclut par une déroute dont d’autres groupes de pression ne manqueront pas de se souvenir.

Un camion passe devant un portique écotaxe en novembre 2013 à côté de Sélestat.  REUTERS/Vincent Kessler

Un camion passe devant un portique écotaxe en novembre 2013 à côté de Sélestat. REUTERS/Vincent Kessler

Brandissant la menace de barrages routiers juste au moment des départs des écoliers en vacances de la Toussaint, le patronat routier a obtenu d’un gouvernement de gauche le retrait d’une taxe qui vit le jour sous un gouvernement de droite avant d’être adoptée par l’ensemble de la classe politique.

En fait, c’est un pétard à retardement que le gouvernement Fillon avait laissé sous les pieds de la gauche juste au moment de l’alternance, le dernier décret relatif à cette écotaxe ayant été publié au Journal officiel le jour même du deuxième tour de l’élection présidentielle de 2012.

Il aura fallu sept ans (après le Grenelle de l’Environnement où le principe de cette taxe fut adopté), pour que le monde politique retourne sa veste, à gauche sous la pression d’un chantage, à droite pour mieux déstabiliser la gauche, quitte à se renier.

Finalement, l’entrée en application de l’écotaxe initialement programmée pour mi-2011 puis pour juillet 2013 a été repoussée trois fois. Et après le recul du gouvernement Ayrault face aux «bonnets rouges» à l’automne 2013, le gouvernement Valls l’enterre un an plus tard bien que son champ d’application ait été considérablement réduit.

 La surenchère à laquelle se sont livré les fédérations concurrentes du transport routier, OTRE et FNTR, chacune voulant apparaître plus déterminée que l’autre, a atteint son but. Mais la décision annoncée par Ségolène Royal, ministre du Développement durable, le jour de l’assemblée générale d’une des fédérations (un beau cadeau fait aux transporteurs) n’a pas fini de faire des vagues, sauf peut-être parmi les transporteurs routiers.

L’autorité de l’Etat mise à mal

Le grand perdant est l’Etat. Son autorité est entamée dès l’instant où il recule face à l’expression d’une forte capacité de nuisance. Les lobbies revendicatifs ont eu confirmation que, pour obtenir satisfaction, ils devront prendre le public en otage. Rarement dispositif n’avait été aussi consensuel. Et rarement gouvernements (Ayrault et Valls) n’auront été placés aussi rapidement en situation d’échec.

Pourtant, la politique étant l’art du compromis, il y en eut beaucoup à propos de l’écotaxe transformée en taxe de transit pour ne plus concerner que 4.000 km de routes nationales à trafic dense au lieu de 15.000 km à l’origine. En outre, certaines régions, du fait de leur situation géographique excentrée, avaient obtenu des abattements (50% pour la Bretagne, 30% pour l’Aquitaine et Midi- Pyrénées). Mais ce fut jugé insuffisant par les routiers.

Le système de l’écotaxe était-il mal ficelé? On peut alors s’interroger sur le travail de la classe politique toute entière qui a voté sa mise en place, l’opposition d’alors –la gauche, en l’occurrence– n’ayant pas dénoncé la lourdeur et le coût de la collecte d’une taxe confiée par la droite à une société privée. Revenue aux affaires, elle aurait pu réviser le mécanisme, sans attendre d’être placée au pied du mur, arguant notamment de prélèvements excessifs consentis par le gouvernement Fillon à la société gestionnaire du système, Ecomouv; elle ne l’a pas fait. Le gouvernement Ayrault a poursuivi le projet en l’état. On connaît la suite: deux reculades sur le même dossier.

La crédibilité de l’Etat entamée

L’Etat est également perdant sur un autre tableau: celui de la crédibilité. Que devient sa parole pour les investisseurs si, une fois bouclé le marathon législatif et terminée la construction d’un dispositif ayant coûté plusieurs centaines de millions d’euros, il remet en question sa propre signature et la validité d’un cahier des charges qu’il a lui-même établi?

La sécurité, pour un investisseur, implique que la continuité de l’Etat soit garantie. Sinon, la capacité à attirer les investisseurs dans des programmes publics peut s’en trouver altérée compte tenu de la prise de risque. Il existe déjà en France une insécurité fiscale que soulignent les investisseurs étrangers. Il ne faudrait pas qu’une insécurité juridique s’installe.

Certes, la société Ecomouv saura récupérer ses engagements financiers, avec des dédommagements à la clé. Mais gageons que dans l’avenir, les clauses de dédit des partenariats entre le public et le privé seront durcies, pour mieux encadrer un risque qui s’est révélé bien réel avec l’affaire de l’écotaxe.

Une facture salée pour l’Etat

Au plan financier, toutes ces tergiversations coûtent cher, et c’est l’Etat qui en fait les frais. Outre le remboursement des investissements d’Ecomouv (environ 600 millions d’euros) et les pénalités que les juristes réclameront, il faut intégrer le manque à gagner pour les caisses publiques des reports répétés puis de la suspension sine die de cette taxe.

Au départ, l’écotaxe dont le montant devait varier entre 8 et 14 centimes du kilomètre selon les camions, devait générer environ 1,2 milliard d’euros de recettes par an, dont 760 millions pour les caisses de l’Etat et 160 millions aux collectivités territoriales, le reste devant couvrir les coûts de gestion du système. Par rapport aux premières projections, sur le dernier trimestre 2013 et l’année 2014, c’est au bas mot un milliard d’euros qui auront manqué à l’Etat pour le financement d’infrastructures via l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF).

Transformée en taxe de transit, elle ne devait plus rapporter que 500 millions d’euros par an à partir de 2015. Finalement, ces centaines de millions n’entreront pas non plus dans les caisses de l’Etat. Il faudra, au contraire, dépenser de l’argent pour financer le démontage des portiques d’Ecomouv.

Au total, entre les remboursements, les pénalités et le manque à gagner sur 2013 et 2014 voire sur 2015, c’est un trou de l’ordre de 2 milliards d’euros sur deux ans dans les hypothèses budgétaires qui devra être déploré.

La ministre du Développement durable, qui juge l’écotaxe «faussement écologique», promet pour la suite d’autres mesures de compensation. Mais pour quand, et lesquelles?

Les péages autoroutiers sur la sellette

Les sociétés d’autoroutes, déjà épinglées par la Cour des comptes pour leurs super bénéfices générés par des hausses tarifaires supérieures à l’inflation, sont dans le collimateur de Ségolène Royal. Toutefois, les contrats de concession qu’elles ont conclus avec l’Etat pour les privatisations de 2006 réduisent les marges de manœuvre de la puissance publique.

Des voix, à gauche et à droite, s’étaient élevées contre les conditions de ces privatisations très avantageuses pour les acquéreurs. A une quinzaine de milliards d’euros, l’Etat bradait une part de son patrimoine. Malgré tout, pour diminuer la dette publique, le gouvernement Villepin a persisté.

Maintenant, les contrats sont bien bordés. Et la signature de l’Etat est, à nouveau en jeu. Bien sûr, on peut toujours discuter. L’Autorité de la concurrence, considérant que la «rentabilité exceptionnelle des sociétés d’autoroutes est  largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité», préconise de renégocier les contrats de concession en contrepartie de leur prolongation.

Mais les sociétés concessionnaires accepteront-elles une remise à plat à laquelle elles ne sont pas obligées? «J’espère qu’elles ne refuseront pas, car leurs intérêts correspondent à l’intérêt du pays»,  prévient Ségolène Royal. Un rien menaçante.

Mieux encadrer les tarifs

Malgré tout, on peut craindre qu’une ponction supplémentaire des bénéfices des sociétés d’autoroute ne déclenche des hausses de tarifs. S’agissant des péages autoroutiers, compte tenu de hausses bien supérieures à l’inflation, on peut être certain qu’ils ont dérapé par rapport aux engagements initiaux, et que les hausses ont été plus importantes que ce qui aurait été justifié par les investissements sur les réseaux. Pourtant, l’Etat les a validées. On peut s’en étonner.

Devrait-on envisager une hausse des péages réservée aux camions? Les transporteurs ont déjà indiqué qu’ils ne l’accepteraient pas: forts de leur victoire sur l’écotaxe, on peut leur faire confiance. En toute logique, l’Etat ne devrait pas s’y risquer pour ne pas subir un nouveau camouflet.

Dans ces conditions, on peut craindre que les automobilistes –ceux-là même qui, comme contribuables, supportent déjà la hausse des impôts et qui, lorsqu’ils sont pères et mères de famille, vont être touchés par les économies à réaliser sur les allocations familiales– paient un jour ou l’autre la facture. Une éventualité balayée par Ségolène Royal, sur France Inter. Il ne reste donc plus qu’à espérer que l’Etat, contrairement à une mauvaise habitude, saura s’imposer aux sociétés d’autoroutes. On voudrait le croire.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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