Economie

La voiture propre ne peut pas rouler sans bornes

Gilles Bridier, mis à jour le 04.10.2014 à 11 h 01

Les espoirs placés dans la voiture propre, hybride ou électrique, ont tardé à se concrétiser. La loi de transition énergétique, qui engage la réalisation d’un réseau national pour recharger les batteries, devrait sortir l’électrique de son marché confidentiel.

La prise électrique d'une Chevrolet, en 2009. REUTERS/Mark Blinch

La prise électrique d'une Chevrolet, en 2009. REUTERS/Mark Blinch

Sept millions de bornes de recharge pour voitures électriques en 2030 en France! La loi pour la transition énergétique portée par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et du Développement durable, peut apparaître démesurément ambitieuse si l’on considère que, aujourd’hui, le nombre de points de charge accessible au public ne dépasse pas… 8.600 dans tout l’Hexagone (sur un total de 14.000, voire 16.000 en fin d’année si l’on ajoute les points de charge privés).

Et encore, parmi les bornes installées, n’y en a-t-il que 2% à charge rapide. Pourtant, tel est bien le passage obligé pour développer le parc des voitures propres, électriques ou hybrides, afin de palier l’inconvénient majeur de l’autonomie réduite en propulsion électrique. Car pour l’instant, même si la voiture propre rayonne au Mondial de l’automobile où les plus grandes marques affichent leur conversion à des motorisations propres, le marché reste à la traîne, bien loin des prévisions. 

Des ventes qui patinent en France

En 2013, pour 1,79 million de voitures particulières achetées en France, les volumes de ventes d’électriques n’ont pas dépassé 8.800 unités, et les hybrides sont restées en dessous des 47.000. En 2014, les ventes ont même reculé sur huit mois, de l’ordre de 4% pour les électriques et de 7% pour les hybrides par rapport à 2013. Pour les utilitaires légers destinés aux entreprises, la tendance est identique, avec une baisse de près de 9% des immatriculations en mode électrique cette année.

Même si, selon un sondage Ipsos, 28% des Français seraient prêts à acheter une voiture électrique plutôt qu’une voiture à essence, ils ne franchissent pas encore le pas au moment de la commande. Pourtant, la France arrive à la deuxième place en Europe derrière la Norvège où l’électrique connaît une brusque envolée, bien loin toutefois derrière le Japon (marché mature dans l’hybride avec 1,5 million de voitures vendues l’an dernier).

Le retard pris dans l’installation d’un véritable réseau pour la recharge des batteries, à l’initiative des collectivités locales, a forcément pesé sur l’émergence du marché. Les problèmes rencontrés par les utilisateurs de ces bornes n’ont rien arrangé. Avec l’adoption de la loi pour la transition énergétique, l’Etat veut accroître son implication, subventions à l’appui, pour débloquer l’accès à la recharge. C’est un point de passage obligé, en plus des aides à l’achat qui peuvent atteindre jusqu’à 6.300 euros pour une voiture électrique, et 3.300 euros pour une hybride.

D’où l’annonce d’un super bonus de 3.700 euros qui doit venir s’ajouter, à condition toutefois de mettre à la casse un véhicule de plus de 13 ans et de résider dans une zone urbaine agissant contre la population de l'atmosphère, a indiqué le ministre de l’Economie Emmanuel Macron avant le Mondial de l’Automobile. Un super bonus un peu restrictif, malgré tout. Et en revanche, l’achat de voitures hybrides pourrait être moins soutenu.

Toutes les grandes marques ont pris le virage

Pourtant, les voitures électriques et hybrides font l’actualité. Voilà dix ans, seuls les pouvoirs publics poussaient timidement les recherches sur ces véhicules, poussés par la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre aussi bien que la facture pétrolière. Toyota, dans les voitures hybrides, faisait figure d’exception. Les constructeurs français, par exemple, ne voyaient pas l’intérêt de transporter deux moteurs dans un même véhicule, avec en plus des batteries dont le poids constituait un handicap pour la consommation en mode thermique.

Résultat, quatorze ans après avoir ouvert la voie avec sa Prius, la marque japonaise a lancé sur les routes plus de 6 millions de voitures hybrides dans le monde. Et sa marque de prestige Lexus s’est également convertie au concept, introduisant la lutte contre la pollution dans les critères du haut de gamme où les propriétaires de véhicules ne sont pas les plus sensibilisés aux prix des carburants. L’année 2014 va marquer aussi un saut technologique pour les autres marques de luxe, comme Audi, Mercedes, BMW ou Porsche qui introduisent dans leurs catalogues des versions hybrides et électriques.

Le succès de la marque californienne Tesla, concentrée sur la propulsion électrique, qui propose des berlines entre 50.000 euros et 80.000 euros avec des autonomies de l’ordre de 400 km voire plus, est une illustration du changement de paradigme. La marque vise une production de 100.000 véhicules par an.

En Europe, pour soutenir sa croissance, Tesla installe un réseau de chargeurs ultra-rapides sur les axes les plus fréquentés, comme sur l’axe Paris-Côte d’Azur en France. Ces bornes sont capables de restituer 50% de la charge d’une batterie en 20 minutes seulement. Pour accélérer le développement de ce réseau, Tesla envisagerait de les rendre accessibles aux véhicules électriques d’autres marques. De la même façon, le constructeur s’est allié à Panasonic pour produire ses propres batteries, et fournir d’autres marques pour gonfler les volumes et réduire les coûts de production à l’unité.

Les prix vont devenir plus attractifs

Le haut de gamme n’est pas seul concerné. A l’image de Renault avec sa Twizy, les constructeurs explorent le créneau des micro-voitures électriques exclusivement citadines, comme Toyota avec sa i-Road et même Google avec un prototype à deux places.

Entre les deux, toutes les grandes marques proposent maintenant des voitures concurrentes à la Zoe de Renault (la plus vendue en France parmi les électriques) et à la Leaf de Nissan, à commencer par la Bluecar de Bolloré, la Volkswagen e-Up, la Ford Focus Electric, la Citroën C Zero ou la Peugeot iOn ou BMW i3...

La concurrence entre les fabricants de batteries comme NEC, LG et Panasonic, confrontés à des surcapacités pour avoir surestimé la croissance du marché de l’électrique, devrait profiter aux automobilistes. En deux ans, les prix des batteries ont baissé de 20%. Et des spécialistes imaginent même que la courbe sera comparable à celle observée pour les écrans plats de télévision.

De toute façon, les industriels et constructeurs ont eux-mêmes trop investi dans les modes de propulsion électrique et hybride pour ne pas les promouvoir. Des coopérations se mettent en place, comme entre Nissan et Mitsubishi pour concevoir une voiture électrique bon marché. Des choix technologiques jusqu’à maintenant réservés au haut de gamme compte tenu de leur impact sur le prix des véhicules, vont pouvoir être retenus sur des véhicules moins élitistes. Ainsi, même si les objectifs qui avaient été fixés pour 2015 sont maintenant repoussés à 2020, les motorisations propres sont entrées dans une phase de décollage.

Mais le moteur thermique n’est pas mort pour autant. Même si l’électrique devait à terme représenter 10% du marché (contre 0,5% en France l’an dernier), les propulsions diesel ou essence –éventuellement associées à un bloc électrique dans les voitures hybrides pour les utilisations en agglomération– ne seront pas abandonnées. Tout dépendra des politiques fiscales appliquées aux carburants pour rendre plus ou moins attractives les motorisations propres, et du prix de l’électricité face à l’afflux d’une demande nouvelle.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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