Economie

Derrière la grève chez Air France-KLM, un modèle industriel en péril

Gilles Bridier, mis à jour le 27.09.2014 à 16 h 33

Si la direction veut introduire les normes des concurrents low cost, c'est parce que le groupe a besoin de vols moyens courriers compétitifs pour remplir ses longs courriers.

Des appareils d'Air France à Roissy-Charles de Gaulle. REUTERS/Jacky Naegelen.

Des appareils d'Air France à Roissy-Charles de Gaulle. REUTERS/Jacky Naegelen.

Air France est bien placée pour savoir que les compagnies aériennes peuvent très rapidement disparaître de l’horizon. En 1994, elle n’échappa à la faillite que grâce à une recapitalisation massive de l’Etat de 20 milliards de francs (environ 4 milliards d’euros d'aujourd’hui). Vingt ans et une fusion plus tard avec la néerlandaise KLM en 2004 –opération qui porta le nouveau groupe au pinacle du transport aérien mondial–, le ciel de la compagnie s’assombrit à nouveau, plombé par des conflits sociaux.

Dans les années 90 déjà, ils se multipliaient, la compagnie Air Inter, qui assurait les dessertes nationales, revendiquant son identité spécifique et des conditions de travail peu compatibles avec la concurrence née de la déréglementation du transport aérien qui se mettait en place en Europe. Finalement, elle fut absorbée par Air France.

Aujourd’hui, les pilotes en grève ont des revendications bien différentes, mais elles sont de nature à remettre en question le modèle industriel de la compagnie. D’autres compagnies prestigieuses qui, face à la concurrence de nouvelles compagnies aux coûts plus compétitifs et aux organisations plus flexibles, pensaient pouvoir faire l’économie d’une mise à niveau en misant sur leur renommée pour contrer les nouveaux entrants plus performants, ont aujourd’hui disparu, comme la Sabena en 2001 ou Swissair en 2002, alors qu’elles étaient des références dans le ciel européen. Sans parler de majors américaines qui ont mordu la poussière.

Or aujourd’hui, entre la pression des compagnies low cost comme Ryanair et EasyJet dans les courts et moyens courriers, et la concurrence dans les longs courriers des compagnies du Moyen Orient comme Emirates (Dubaï), Qatar Airways et Etihad Airways (Abou Dhabi) qui sont venues s’ajouter à celle des compagnies asiatiques comme Cathay Pacific ou Singapore Airlines, les places sont chères pour les compagnies aériennes historiques comme Air France, British Airways ou Lufthansa. Pour répliquer dans le moyen courrier, toutes, d’ailleurs, ont créé des filiales low cost: Transavia, Vueling ou German Wings... Elles sont devenues un atout maître dans l’ensemble de la stratégie des compagnies.

La logique industrielle du «hub»

Comment fonctionne aujourd’hui le modèle industriel de tous les grands groupes de transport aérien dans le monde? Sur la base d’un hub. Chaque grande compagnie organise ses vols longs courriers à partir d’un aéroport central, où elle est basée. C’est vrai pour les compagnies européennes, Lufthansa opérant à partir de Francfort et British Airways de Londres Heathrow, Air France-KLM jouissant pour sa part de deux bases à Roissy-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol. Leurs concurrentes aux Etats-Unis, au Moyen-Orient ou en Asie ont développé des schémas identiques.

Mais pour obtenir le meilleur taux de remplissage des avions longs courriers et assurer des dessertes au bout du monde avec des fréquences attractives, les compagnies ont besoin de liaisons moyens courriers qui convergent sur leur aéroport central avec leurs passagers pour des destinations lointaines. La qualité de ces liaisons terminales en moyens courriers, leur fréquence et l’organisation des correspondances sont des éléments qui participent de la qualité globale du service d’une compagnie, moyens et longs courriers confondus. Et de son succès, ou de son échec.

Toutefois, les vols ne passent pas tous par le hub, les compagnies assurant aussi des liaisons moyens courriers de point à point. Pour Air France-KLM, il s’agit des liaisons entre les grandes métropoles européennes, capitales régionales et nationales. C’est sur ce terrain que les compagnies low cost ont imposé leurs normes, plébiscitées par les passagers qui recherchent les meilleurs tarifs pour augmenter leurs capacités à voyager sans grever leurs budgets. Les entreprises, elles aussi confrontées à la nécessité de réduire leurs frais généraux, utilisent de plus en plus ces compagnies à bas coûts pour leurs voyages professionnels. Aujourd’hui, un passager sur quatre des aéroports français vole sur une compagnie low cost, selon l’Union des aéroports français.

Obligées de s’adapter à cette concurrence, les compagnies historiques ont bien du mal à équilibrer leurs comptes dans le moyen courrier. Déficitaire dans ce secteur d’activité de 800 millions en 2012, Air France-KLM a entrepris de redresser la situation en réduisant l’an dernier de 8,3% l’offre de sièges en point à point moyen courrier et en comprimant ses coûts. De sorte que si le nombre de passagers transportés a baissé (de 3,4% seulement grâce à un taux de remplissage optimisé), la recette par siège kilomètre a progressé. 

En revanche, l’offre en moyen courrier sur le hub a augmenté de 1,4%: il ne s’agit pas de pénaliser les longs courriers, dont le trafic représente plus de 80% de l’activité de la compagnie.

Priorité au développement de Transavia

Des efforts ont aussi été consentis par les personnels, dont les effectifs dans le groupe fin 2014 auront baissé de 8% en quatre ans (10% à Air France, 3% chez KLM). Par ailleurs, les augmentations générales de salaires ont été supprimées cette année. Et, entre 2012 et 2014, le nombre d’heures de vol des pilotes aura augmenté de 10% dans le moyen courrier. 

Ce secteur d’activité n’est pas sorti du déficit pour autant, avec 620 millions d’euros de perte d’exploitation. Comme l’augmentation des prix des billets ferait se détourner les passagers vers d’autres offres, il ne lui reste qu’à réduire encore les coûts pour trouver de nouvelles marges. Et s’agissant des salaires des pilotes, malgré les concessions, ils restent  plus élevés que dans les compagnies low cost où le nombre d’heures passées aux commandes est pourtant plus important (de l’ordre de 25%).

Pour autant, le groupe Air France KLM ne veut pas rendre les armes dans le moyen courrier. C’est toute la logique de son modèle industriel qui serait remis en question, non seulement dans le point à point, mais aussi dans la desserte du hub. Et si les coûts d’exploitation sont trop élevés pour relever les défis du low cost sous ses couleurs historiques, c’est sous d’autres couleurs, avec des statuts des personnels différents de celui d’Air France, que les vols moyens courriers seront de plus en plus assurés.

C’est la logique de la filiale Transavia, dont les coûts sont compétitifs avec ceux des compagnies à bas coûts. Sur la seule année 2013, l’offre de cette filiale a augmenté de plus de 11%, dont 25% en France et 6% aux Pays-Bas. Cette accélération de Transavia vers un modèle low cost porte ses fruits: grâce à un coefficient de remplissage supérieur à 90%, elle a pu afficher un résultat d’exploitation positif l’an dernier.

Aussi, outre les dispositions prises dans le moyen courrier comme, entre autres, le lancement d’une nouvelle marque Hop dans le point à point et des nouveaux tarifs «mini» pour les passagers sans bagage, la direction d’Air France veut donner la priorité au développement de Transavia, en étoffant sa flotte d’avions et en affectant des pilotes d’Air France à la filiale… aux conditions du low cost qu’elle y applique. Projet qui a mis le feu aux poudres.

A l’origine du conflit, le dumping social en Europe

Actuellement, au plan financier, l’activité dans le long courrier renfloue le moyen courrier. Mais la concurrence est féroce aussi dans cette activité, et la compagnie ne peut compenser les pertes dans le moyen courrier en relevant ses tarifs dans le long courrier. Elle est contrainte d’équilibrer le moyen courrier.

Elle ne peut, par ailleurs, s‘en passer puisqu’il contribue à alimenter les vols longs courriers. Sans ces vols nationaux ou européens, une partie des passagers qui utilisent les avions longs courriers Air France à Roissy seraient perdus au profit d’autres hubs et iraient grossir la clientèle d’autres compagnies longs courriers, à Londres, Francfort, Rome ou Madrid. C’est pourquoi, pour ne pas pénaliser le long courrier, Air France a besoin de ses moyens courriers. Et à des conditions concurrentielles, pour que les passagers –qui n’ont pas les mêmes intérêts que les pilotes d’Air France– n’arbitrent pas en faveur d’autres groupes.

Certes, on peut imaginer que d’autres compagnies hors du groupe Air France-KLM jouent ce rôle de «feeder» pour les longs courriers du groupe franco-néerlandais. Mais si Air France-KLM devait déserter le moyen courrier à cause d’un manque de compétitivité, un véritable problème social se poserait dans le groupe, dont le périmètre serait revu à la baisse. Et la compagnie réduite à ses longs courriers sur son hub serait à la merci des stratégies de compagnies concurrentes, le pire scénario possible dans un espace aussi libéralisé que le transport aérien.

Dans ces conditions, l’avenir de la compagnie pourrait vite se trouver hypothéqué. Et aboutir à une situation comparable à celle de 1994? Ce scénario noir n’est pas irréaliste.

En poussant Transavia, la direction est en phase avec les aspirations des passagers pour un transport moins cher. En projetant une délocalisation de la filiale à l’étranger et en voulant imposer à ses personnels de travailler sur des contrats locaux, elle pousse le bouchon très loin mais ne fait qu’utiliser les marges de manœuvre de la réglementation européenne qui, dans le transport aérien comme dans tous les secteurs d’activité, donne un avantage aux pays qui pratiquent le dumping social.

On est, à nouveau avec Air France comme dans maints cas de délocalisation compétitive, dans un conflit créé par l’absence d’harmonisation sociale en Europe. Pour l’instant, le projet a été retiré par la direction de la compagnie –un peu poussée par Matignon– pour permettre une reprise des négociations avec les pilotes, car la question du statut de ceux volant sur les avions Transavia reste posée. Mais s’agissant du projet de délocalisation via Transavia Europe, le projet ressortira un jour si l’Europe, elle, ne bouge pas.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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