Economie

La production automobile française peut-elle redevenir française?

Gilles Bridier, mis à jour le 01.10.2014 à 17 h 03

Le groupe Renault ne produit plus qu’une voiture sur cinq et PSA, une sur trois dans l'Hexagone. Des accords de compétitivité peuvent déboucher sur un rebond. Mais la voiture «made in France» ne pointe plus qu’au 10e rang mondial.

La nouvelle Renault Twingo, produite à Novo Mesto en Slovénie, en mai 2014. REUTERS/Srdjan Zivulovic

La nouvelle Renault Twingo, produite à Novo Mesto en Slovénie, en mai 2014. REUTERS/Srdjan Zivulovic

Même si le marché français sort de sa léthargie, avec une hausse des immatriculations de 6,3% en septembre et de 2,1% sur neuf mois, la voiture «made in France» avance au ralenti. Au plan industriel, elle représente moins de 2,5% de la production mondiale de voitures particulières, alors que le PIB français pèse environ 4% du PIB mondial. Le groupe Renault progresse, mais loin de ses bases dans l’Hexagone, et PSA va aussi chercher à l’international les moyens d’enrayer son recul.

De 2010 à 2013, d’après les statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), la production mondiale de PSA Peugeot Citroën est passée de 3,6 millions de voitures particulières et utilitaires légers à 2,8 millions, enregistrant une baisse de 22% en quatre ans. Les fabrications de PSA en France ont également reculé de 22% sur cette période, de 1,2 million de véhicules à 939.000 pour les deux marques, contre 1,9 million de véhicules produits hors France.

A l’inverse, sur cette période, la production mondiale du groupe Renault (intégrant Dacia et Renault Samsung Motors) a progressé (+4%) de 2,7 à 2,8 millions de véhicules. Mais alors que les fabrications françaises ont chuté de 636.000 unités à seulement 506.000 en 2013 (en baisse de 20%), le groupe a été plus actif à l'international, produisant l’an dernier 2,3 millions d’unités hors France (en hausse de 11% sur quatre ans).

Ainsi, en seulement quatre ans, l’activité d’assemblage sur les chaînes françaises a reculé globalement de 20%. Le groupe Renault en 2013 a produit moins d’une voiture sur cinq dans l’Hexagone, et PSA un peu plus d’une sur trois. L’apport de Toyota qui, en France, a fabriqué 192.000 voitures en 2013 et compte en produire 17% de plus cette année, ne bouche pas les trous.

Dans ces conditions, la production de voitures particulières dans l’Hexagone n’arrive plus qu’au 10e rang mondial. La France, talonnée par l’Espagne et le Royaume-Uni, est dépassée par la Russie, le Mexique et le Brésil, l’Inde (qui fabrique deux fois plus de voitures), les Etats-Unis et la Corée du Sud, et surtout l’Allemagne (qui en fabrique près de trois fois plus), le Japon (cinq fois plus) et la Chine (près de dix fois plus avec 15,5 millions de voitures particulières). Si l’on intègre la production de camions et camionnettes, la France n’arrive plus alors qu’au 13e rang mondial.

On connaît les origines du déplacement du centre de gravité de l’automobile hors des frontières. Une spécialisation dans les gammes de voitures économiques à faibles marges qui s’accommodent mal des coûts de production élevés français, une mondialisation qui facilite les transferts de production dans les pays où les coûts de production sont plus bas, le développement de marchés automobiles émergents où les constructeurs doivent produire localement pour conquérir des parts de marché… Et au final, des usines qui ferment en France comme à Aulnay ou réduisent leur activité comme à Flins, et d’autres qui se créent à l’international.

L’international à marche forcée

Ainsi, après les sites de fabrication à l’étranger devenus historiques comme en Espagne, en Turquie, au Brésil ou en Argentine pour les deux groupes français, l’expansion s’est poursuivie en Europe via la Slovénie et la Roumanie (avec la reprise de Dacia) pour Renault, la Slovaquie et la République tchèque (avec Toyota) pour PSA.

Carte issue du site du CCFA

Au-delà, Renault s’est installé en Iran (la production était toutefois pratiquement suspendue l’an denier), en Corée du Sud (en reprenant Samsung Motors), en Afrique du sud, et cible les pays du Maghreb avec des chaînes de production au Maroc (l’une est opérationnelle depuis 2012, l’autre a été lancé l’an dernier) et en Algérie (l’inauguration est prévue en novembre prochain).  Le groupe produit également en Russie (avec AvtoVAZ et sa marque Lada), et en Inde (où il joue la carte du low cost).

PSA, après plusieurs échecs pour prendre pied en Chine, a finalement ouvert 14% de son capital à Dongfeng, son partenaire chinois venu le renflouer au côté de l’Etat français. Leur société commune exploite trois usines à Wuhan d’une capacité de production qui atteindra 750.000 voitures par an l’an prochain, et envisage d’en construire une quatrième. PSA est également présent dans le pays dans une co-entreprise avec le groupe Chang’an pour développer la ligne DS dans une usine à Shenzhen. Ainsi, à terme, grâce à ces accords, PSA devrait produire plus de voitures en Chine qu’en France.

Renault n’est pas en reste, qui a également un accord avec le même Dongfeng, partenaire historique du japonais Nissan –allié de Renault depuis 15 ans– en Chine.

Compétitivité, valeur ajoutée et saut technologique

Forts de cette internationalisation toutefois tardive pour PSA souvent critiqué pour sa stratégie trop hexagonale, les deux constructeurs marquent aujourd’hui des points hors des frontières. Renault a atteint l’an dernier son objectif de 50% de ventes hors d’Europe, et PSA qui en a réalisé 42% vise également 50% en 2015. S’agissant de l’avenir de ces deux groupes qui pointent au 8e rang mondial pour PSA et au 10e pour Renault (mais l’Alliance Renault-Nissan arrive à la 4e place), cette évolution qui les positionne sur des marchés en expansion est plutôt de bon augure. Leurs actionnaires ne s’en plaindront pas.

Mais pour l’économie française, le bilan est bien différent. Le solde commercial automobile, déficitaire depuis 2007 après des décennies de situation excédentaire, s’est dégradé en 2013 pour atteindre un niveau record de -8,9 milliards d’euros. Même avec 57% de parts de marché des groupes français dans l’Hexagone (au premier semestre 2014 pour les voitures particulières et utilitaires légers), la France importe plus de voitures qu’elle n’en exporte à cause des réimportations de voitures de marques nationales fabriquées à l’étranger... qui sortent des chaînes turques ou espagnoles, ou des diverses usines d’Europe centrale.

Même atténuée par un excédent de 2,8 milliards d’euros d’équipements automobiles, la facture est lourde. Et le secteur qui était autrefois pourvoyeur d’emplois participe surtout aujourd’hui à alimenter le chômage. L’internationalisation, incontournable pour les constructeurs, n’a pas été favorable à l’économie française.

Pourtant, d’autres pays aux économies avancées conservent une compétitivité qui leur permet de compter sur une industrie automobile plus performante et offensive à l’international. A commencer par le Japon et la Corée du Sud, où les standards de coûts de revient sont maintenant comparables aux standards européens mais où la productivité est meilleure. Une comparaison peut surtout être faite avec l’Allemagne, qui reste dans le peloton de tête de l’automobile mondiale dont la France a décroché. Il n’y a donc pas de fatalité.

Une reprise est possible. C’est le sens des accords de compétitivité qui ont été signés chez Renault début 2013 et chez PSA en fin 2013. Ils doivent permettre de redresser la production du premier à 710.000 véhicules dans l’Hexagone en 2017, et au second de stabiliser ses fabrications à 1 million d’unités dans ses usines françaises. Mais les gains de productivité ne pourront pas seuls relancer les productions.

Reste aux stratégies des groupes, grâce notamment à l’innovation et la recherche de valeur ajoutée, à concevoir des produits en adéquation avec les coûts de production et qui pourront être exportés depuis la France.

Citroën a entrepris une montée en gamme (avec sa ligne DS devenue une marque à part entière), Peugeot et Renault procèdent à un rajeunissement de leurs modèles (particulièrement tardif chez Renault où l’Espace va enfin avoir un successeur).

On attend maintenant de nouveaux sauts technologiques qui pourraient relancer les chaînes en France. Notamment dans la voiture propre, à l’image de la production de la Bluecar électrique de Bolloré dans l’usine Renault à Dieppe, mais… à plus grande échelle.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte