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Le plan de Séoul n'est pas seulement d'interdire Uber... Mais de le remplacer

Alison Griswold, traduit par Jean-Clément Nau, mis à jour le 28.07.2014 à 18 h 28

Comment les autorités de la capitale sud-coréenne veulent enrayer l’essor de la société américaine de VTC.

L'application Uber. REUTERS/Mario Anzuoni

L'application Uber. REUTERS/Mario Anzuoni

Pour l’heure, Uber ne fait pas grand cas des obstacles qui se dressent sur sa route. Lorsque les autorités locales ont voulu l’interdire –à commencer par celles de sa ville d’origine, San Francisco– la société de VTC et de covoiturage a fait la sourde oreille. Et elle a poursuivi son activité comme si de rien n’était.

Lorsque des milliers de chauffeurs de taxi ont bloqué des rues dans toute l’Europe pour manifester leur mécontentement à son encontre, Uber a fait publier des pages de publicité dans des journaux du soir pour annoncer de fortes réductions dans plusieurs villes européennes. Et lorsque des représentants gouvernementaux l’ont accusé d’exercer une activité illégale, Uber rétorqua que ce n’était là qu’une tentative désespérée visant à protéger un secteur privilégié en pleine stagnation.

Dont acte. Mais Uber aurait toutefois intérêt à ne pas traiter par le mépris la dernière chausse-trappe en date. La ville de Séoul vient d’annoncer qu’elle souhaitait interdire l’activité d’Uber, affirmant que le service de covoiturage était illégal au regard du droit sud-coréen. «Uber facture ses clients tout en échappant à la réglementation; les chauffeurs de taxi sont donc victimes d’une concurrence déloyale», vient ainsi de déclarer le conseil municipal dans un communiqué.

Uber a répondu avec assurance, comme à son habitude: «Les commentaires de ce type montrent que Séoul risque fort de rester prisonnière du passé et de rater le coche de ce mouvement international qu’est l'économie du partage.»

Séoul ne s’est toutefois pas contentée d’un communiqué. Et elle ne semble pas non plus vouloir «rater le coche». La ville explique vouloir lancer une application d’ici décembre; cette dernière proposera des fonctions similaires à celles d’Uber, mais appliquées aux taxis officiels (données de géo-localisation, informations sur le chauffeur, système d’évaluation). Les représentants de Séoul n’ont pas pour but de faire barrage à Uber. Ils œuvrent de manière à ce que les clients de la société cessent d’avoir besoin d’elle.

Au début du mois de juin, Uber a annoncé qu’il était désormais valorisé à 17 milliards de dollars, une somme des plus stupéfiantes. Depuis, une même question se retrouve sur toutes les lèvres: la société vaut-elle réellement tout cet argent? Impossible d’en avoir le cœur net. Et ce parce que personne ne sait réellement comment répondre à une question plus fondamentale encore: jusqu’à quel point Uber pourra-t-il poursuivre son ascension? 

Dans un article récemment publié dans le magazine Wired, Marcus Wohlsen analyse la «brillante stratégie d’Uber: devenir trop important pour être interdit d’exercer». Selon lui, cette stratégie d’entreprise ressemble trait pour trait à celle des grandes boîtes de la Silicon Valley: commence par grandir avant de penser aux bénéfices. Le PDG d’Uber, Travis Kalanck, a pris des mesures draconiennes pour réduire les tarifs et proposer de meilleures offres que le secteur du taxi. Et ce même s’il lui faut perdre de l’argent sur l’ensemble des courses. Pour Wohlsen, c’est l’histoire d’Amazon rejouée sur le terrain du secteur des transports:

«Une start-up dirigée par un PDG impétueux et charismatique prend par surprise un vieux secteur suranné. Elle connaît une expansion rapide, et sa popularité explose: sa marque devient presque le synonyme du service perturbateur qu’elle propose. Amazon s’est développé –et continue de se développer– parce qu’il n’a pas peur de perdre de l’argent. Des prix bas et des frais de port gratuits entament la rentabilité de l’entreprise, mais ils fidélisent aussi les clients.» 

Séoul pourrait mettre Uber à l’écart tout en proposant à ses habitants les services les plus populaires de l'entreprise

A chaque fois qu’une ville a défié Uber, Kalanick a choisi d’avancer bille en tête –car il sait que si les autorités ne veulent pas des services qu’il propose, une multitude de consommateurs en sont, eux, très friands. Le marché potentiel d’Uber dépasse de beaucoup l’actuel marché du taxi. Il est composé de personnes qui n’ont pas l’habitude de prendre un taxi, mais qui estiment que les véhicules proposés par Uber sont moins onéreux, plus pratiques ou plus confortables. De personnes qui décident de faire appel à Uber pendant leurs vacances, plutôt que de louer une voiture pour quelques jours. De personnes qui finiront par se contenter d’Uber et des transports en commun plutôt que d’acheter une voiture.

La société Lyft était jusqu’ici le principal obstacle à cette stratégie à long terme: elle propose un service de covoiturage semblable à celui d’Uber (UberX), et prend son essor sur l’ensemble du territoire américain. Mais Séoul représente une menace d’une autre nature. Au lieu de résister aux avances du géant, Séoul pourrait le mettre à l’écart tout en proposant à ses habitants les services les plus populaires d’Uber. Il va sans dire qu’une application gouvernementale ne sera pas forcément en mesure de proposer une offre aussi concurrentielle que celle d’une société privée comme Uber –mais c’est un début.

Si les villes du monde entier suivent l’exemple de Séoul, Uber pourrait bien perdre son atout principal: l’idée selon laquelle le seul moyen d’offrir au peuple les modes de transport qu’il mérite serait de s’opposer aux décisions des «méchantes» autorités locales.

Alison Griswold
Alison Griswold (6 articles)
Journaliste
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