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Crash du vol MH17 de Malaysia Airlines: les compagnies aériennes et Kiev piégées par la dégradation de la situation

Gilles Bridier, mis à jour le 18.07.2014 à 1 h 37

La rapidité avec laquelle le conflit interne à l'Ukraine s’est propagé à l’espace aérien a pris de vitesse aussi bien les autorités ukrainiennes que les transporteurs.

Le vol MH17 de Malaysia Airlines, le 12 avril 2012. REUTERS/Tomasz Bartkowiak.

Le vol MH17 de Malaysia Airlines, le 12 avril 2012. REUTERS/Tomasz Bartkowiak.

Jusqu’à présent, même si des soldats aux uniformes sans signes distinctifs, mais russes de toute évidence, se sont affrontés aux forces gouvernementales, l’Ukraine n’était pas en guerre contre une puissance étrangère. La tension avait d’ailleurs semblé retomber avec la rencontre entre les présidents Vladimir Poutine et Petro Porochenko début juin, à l’initiative de François Hollande, lors des célébrations du débarquement en Normandie.

S’agissant de séparatistes pro-russes, Kiev semblait donc devoir régler un problème relevant d’une guerre civile, malgré les tensions entre l’Ukraine et la Russie.

La nuance est importante, car on imagine mal des insurgés, si bien organisés soient-ils, disposer des matériels nécessaires pour abattre un avion volant à 10.000 mètres d’altitude comme le MH17 de Malaysia Airlines. Ce scénario implique des armes sol-air beaucoup plus lourdes et sophistiquées que les lance-missiles traditionnels des troupes légères et des organisations terroristes, portées à l’épaule ou installés sur des véhicules légers.

Jusqu’à présent, les affrontements s’étaient déroulés sur terre. Leur extension à la troisième dimension est récente. Le pouvoir ukrainien, dans le traitement de la crise, a été pris de vitesse par cette escalade, notamment dans la prise en compte des conséquences pour les avions commerciaux.

Les Etats souverains dans leur espace aérien

A la différence du domaine maritime où, au regard d’un droit très ancien, il existe des eaux internationales, le domaine aérien est tronçonné de telle sorte qu’un avion évolue toujours dans l’espace d’un pays. 

D’après la Convention de Chicago de 1944, chaque État peut, pour des raisons de nécessité militaire ou de sécurité publique, restreindre ou interdire uniformément le survol de certaines zones de son territoire. Chaque État se réserve donc le droit, dans des circonstances exceptionnelles, en période de crise ou dans l'intérêt de la sécurité publique, de restreindre ou d'interdire temporairement et avec effet immédiat les vols au-dessus de tout ou partie de son territoire.

Mais dans le cas de l’Ukraine, aucune interdiction de survol n’avait été prise. Sinon, l’avion de la Malaysia Airlines n’aurait pu faire valider un plan de vol traversant l’espace aérien de l’Ukraine et la compagnie aurait dû prévoir d’emprunter des couloirs aériens différents, contournant le pays. C’est seulement après le crash du Boeing transportant 298 personnes que l’Ukraine a fermé son espace aérien.

Combats dans le ciel ukrainien

Pourtant, le ciel de l’est ukrainien était devenu particulièrement dangereux. En quatre jours, pas moins de trois avions militaires ukrainiens ont été abattus, par des missiles tirés de Russie ou par des avions de combat russes.

Dans ces conditions, on comprend mal qu’un avion commercial transportant près de 300 personnes prenne le risque de traverser cet espace. Mais la dégradation de la situation s’est accélérée brutalement dans le ciel ukrainien, et le Boeing de la Malaysia Airlines a établi son plan de vol dans la courte période où tout a basculé entre les forces gouvernementales et les séparatistes pro-russes, et plus précisément entre Kiev et Moscou.

La Malaysia n’était pas la seule compagnie dans l’espace aérien de l’Ukraine, car c’est seulement après le crash que des compagnies aériennes comme Air France ou la Lufthansa ont décidé de dérouter tous leurs vols, lorsque l’hypothèse d’un tir de missile s’est confirmée.

On peut supposer que le gouvernement ukrainien a été pris de vitesse par l’escalade de la violence dans les airs pour interdire son espace aérien aux vols commerciaux et que les compagnies aériennes comme Malaysia Airlines n’ont pas pris la juste mesure du risque.

Mais il est vrai que, avec des avions volant à 10.000 mètres d’altitude et par ailleurs bien identifiés, elles ont pu estimer qu’un aéronef de l’aviation civile ne pouvait être confondu avec un appareil militaire qui constituerait une cible stratégique pour l’un des belligérants. Le principe de précaution ne semblait pas devoir s’appliquer: que faut-il en penser après les faits?

L’exclusion aérienne, une décision complexe

Certes, les institutions internationales, et notamment le Conseil de sécurité de l’Onu, peuvent aussi instaurer une zone d’exclusion aérienne, disposition prise en période de guerre pour empêcher le bombardement de populations civiles par les belligérants.

Ce fut le cas pour l’espace aérien de l’Irak, de la Bosnie ou de la Lybie au plus fort des guerres qui eurent lieu dans ces pays, les pays qui siègent au Conseil de sécurité s’arrogeant alors le droit de détruire tout avion qui pénètrerait dans cette zone d’exclusion.

Mais l’Ukraine n’est pas dans la même situation. D’abord, parce qu’il n’existe pas de contexte de guerre déclarée entre Kiev et Moscou, le pouvoir ukrainien étant avant tout confronté à des combattant pro-russes dans le cadre d’un conflit interne au pays.

Ensuite, le Conseil de sécurité ne s’est pas prononcé sur l’opportunité ou non d’établir une zone d’exclusion, tous ces évènements dans le ciel de l’Ukraine ayant uniquement concerné des appareils militaires avant le drame du Boeing de la Malaysia Airlines.

Enfin, l’hypothèse d’une zone d’exclusion est de toute façon irréaliste dans la mesure où la Russie, qui est membre permanent du Conseil de sécurité avec les Etats-Unis, la Chine, le Royaume-Uni et la France, opposerait son veto à toute décision qui la placerait en porte-à-faux.

Gilles Bridier
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Journaliste
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