Partager cet article

L'Europe dégage les voies pour la réforme de la SNCF

REUTERS/Vincent Kessler

REUTERS/Vincent Kessler

La Commission européenne a fléchi. Elle a assoupli sa position sur la structure des systèmes ferroviaires dans laquelle doit s'opérer l'ouverture à la concurrence. Ce qui était un préalable à la réforme en France.

La Commission européenne ne remet en question ni le principe ni le calendrier d’une ouverture à la concurrence de toutes les lignes de transport ferroviaire de voyageurs,  nationales et internationales, prévue à partir de décembre 2019. En revanche, elle a renoncé à imposer la séparation institutionnelle entre les sociétés qui gèrent les réseaux d’une part, et celles qui font circuler les trains d’autre part.

Apparemment, rien de révolutionnaire dans ce revirement. Apparemment.

Bras de fer avec l’Allemagne

Cette séparation a pour fonction d’éviter les conflits d’intérêts entre gestionnaires et opérateurs historiques, pour que la concurrence s’applique loyalement. Elle était donc une des conditions de la libéralisation.

Mais l’Allemagne n’a pas voulu céder aux injonctions de la Commission: pas question pour la Deutsche Bahn d’accepter une séparation de ces deux activités, alors qu’elle est une bonne élève de l’ouverture à la concurrence... à tel point que l’Allemagne compte aujourd’hui quelque 400 opérateurs ferroviaires dans les transport de fret et de voyageurs. Même si on ne compte qu’une cinquantaine de compagnies réellement actives, l’ouverture n’a jusqu’ici pas été entravée. Ce qui confère à la Deutsche Bahn quelque légitimité à vouloir conserver sa structure actuelle, qui intègre la gestion du réseau et ses propres services de transport.

L’affaire est montée jusqu’à la chancelière Angela Merkel, qui fit savoir au président de la Commission José Manuel Barroso que Berlin ne cèderait pas, même au prix d’une guerre ouverte. La France, bien sûr, appuyait.

De sorte que, en présentant le 4e paquet de mesures en janvier 2013 et même si le libéral Siim Kallas, commissaire chargé des transports, a confirmé sa préférence pour la séparation institutionnelle, la Commission n’a pas exclu «qu’une structure verticalement intégrée, en holding, puisse aussi assurer l’indépendance requise, sous réserve que des murailles de Chine strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle nécessaire».

La position allemande l’emportait, la Deustche Bahn n’était plus obligée de se scinder... et la scission ne pouvait plus être imposée aux autres pays non plus. Ce que le Parlement européen confirma en décembre 2013 en adoptant ce 4e paquet, jugeant «irréaliste et complètement illusoire» de vouloir imposer un seul modèle à tous les Etats membres.

La France s’engouffre dans l’ouverture

C’est dans ce contexte que la France veut engager la réforme de son système ferroviaire. Elle qui avait séparé la gestion du réseau de son exploitation en créant en 1997 un établissement public (RFF) distinct de la SNCF, devrait les réunifier au 1er janvier 2015 comme le prévoit le projet de loi dont l’Assemblée nationale doit se saisir à partir du 17 juin. En créant une holding de tête –la SNCF– avec deux filiales: l’une SNCF Réseau pour la gestion du réseau, l’autre SNCF Mobilités pour la circulation des trains.

Une évolution souhaitée notamment par la direction de la SNCF, qui n’avait jamais accepté l’indépendance de RFF et sa politique en matière de péages jugés trop lourds.

En théorie, cette nouvelle étape vers la fin du monopole, engagée dès les Assises du ferroviaire qui se sont tenues  à l’automne 2011, n’aurait pas dû obtenir le feu vert de la Commission. Car elle signe un recul dans la séparation institutionnelle entre RFF et la SNCF.

Mais à force de négociations menées à Bruxelles par le secrétaire d’Etat aux Transports Frédéric Cuvillier pour, selon son expression, «vider l’intention de son venin», le gouvernement français est parvenu à rallier la Commission à sa démarche.

Début mai 2014, dans un courrier à Frédéric Cuvillier, Siim Kallas se réjouit de la mise en place de SNCF Réseau. Et même s’il réclame à la France des garanties afin que le holding de tête n’empiète pas sur les fonctions dévolues à SNCF Réseau et pour que SNCF Mobilités ne puisse exercer d’influence sur les décisions tenant au réseau, il déclare soutenir la démarche.

A condition toutefois que les pouvoirs de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) soient renforcés pour qu’elle puisse effectivement contrôler l’indépendance de SNCF Réseau.

Muraille de Chine

Pourtant des questions se posent. Des adversaires de la réforme comme Dominique Bussereau, lui-même ancien ministre des Transports, qui voit dans cette démarche un retour en arrière, ne manqueront pas de s’étonner que le président de SNCF Mobilités soit aussi à la présidence du holding (en l’occurrence l’actuel président de la SNCF Guillaume Pépy), donc en position de force par rapport au président de SNCF Réseau (en l’occurrence Jacques Rapoport, aujourd’hui à la tête de RFF).

En guise réponse à l’occasion d’une conférence parlementaire en février dernier, Thierry Guimbaud, cheville ouvrière de la réforme en tant que directeur des services de transport au ministère de l’Ecologie, avait considéré qu’il sera «impossible d’imposer la moindre décision au président du gestionnaire unifié d’infrastructures, qui est le seul à bénéficier d’une protection personnelle, garantie par l’ARAF». La protection semble un peu théorique.

Plus concrètement, l’ancien ministre Jean-Louis Bianco, auteur d’un rapport sur la réforme et aujourd’hui membre du cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, souligne que «faire passer en même temps, sur un rail, les TGV, les TER, les TET, le fret et les travaux, est une équation impossible. La structure prévue par la loi comprenant un gestionnaire unique d’infrastructure et la présence d’un pôle public, qui coordonne l’opérateur des trains et le responsable des voies, permettra de mieux la résoudre». Sans parler de la largeur des trains... Ce qui donne du crédit à la réforme.

Reste que, comme la Commission, l’Autorité de la concurrence à Paris a encore besoin d’être rassurée, tout comme l’ARAF dont le président Pierre Cardo réclame plus de pouvoir dans la vérification des droits de circulation appliqués aux différents opérateurs.

Sur la dette, tout reste à faire

Si ces questions doivent pouvoir être résolues à l’occasion du débat parlementaire, il est un autre problème aigu que la réforme ne règlera pas d’elle-même: celui de la dette. Et notamment celle de RFF qui, après avoir été de 20 milliards d’euros à la création de l’établissement, atteint aujourd’hui 34 milliards, sans compter les 7,4 milliards de dette de l’actuelle SNCF. «Le système est à la dérive», commente Thierry Guimbaud qui voit  la dette globale grossir encore jusqu’à 60 milliards «de façon inéluctable».

«Notre objectif est de parvenir à une stabilisation d’ici à 2020, explique Guillaume Pépy. Mais ceci implique de mettre un terme au tout TGV et de renoncer à construire toute nouvelle ligne en recourant au financement par la dette.»

Déjà, l’ancien président de RFF Hubert du Mesnil avait alerté l’opinion sur la dérive de la dette ferroviaire à cause de l’engouement pour la grande vitesse, et préconisait de réviser les projets à la baisse. Il avait été débarqué!

L’Etat saura-t-il résister à la tentation de construire de nouvelles lignes? Les régions cesseront-elles de faire la course à la grande vitesse? C’est la question posée dans le rapport Mobilités 21 de juin 2013. Et le gel de l’application du système de l’Ecotaxe, qui prive l’Etat de 800 millions d’euros de recettes annuelles allouées aux infrastructures, tend singulièrement la situation.

Mais ce n’est pas le seul volet à traiter pour stabiliser la dette. Des économies doivent aussi être dégagées, à hauteur d’1,5 milliard d’euros par an (grâce à des gains de productivité, au désendettement, et à la renonciation par l’Etat de tout dividende et impôt sur la société).

A la SNCF, on souligne aussi que les pertes dans le fret, qui atteignaient 500 millions d’euros en 2007, devraient être réduites cette année à 100 millions d’euros. Et une renégociation de la convention collective du transport ferroviaire, déjà engagée, devrait permettre d’harmoniser les conditions de travail entre la SNCF et les opérateurs privés, ce qui restaurerait la compétitivité du fret SNCF face aux nouveaux entrants.

«L’Allemagne a fait sa réforme ferroviaire en 1993. La France peut enfin faire la sienne. Ce qu’il y a dans la loi, c’est un modèle spécifiquement français», commente Guillaume Pépy.

Reste néanmoins une zone d’ombre: comment sera comptabilisée la dette ferroviaire?

Logée dans RFF, elle n’est pas intégralement prise en compte dans la dette publique. Celle-ci représente déjà 93,5% du produit intérieur brut, pas question pour l’Etat de l’alourdir de 1,7 point supplémentaire d’un seul trait de plume.

Il faudra donc trouver un montage qui, comme lorsque RFF avait été créé, permette de la loger dans une enveloppe spécifique sans la comptabiliser dans la dette d’Etat. Et justifier ce montage auprès de la Commission européenne... en donnant des gages pour l’ouverture totale à la concurrence.

Les syndicats, déjà, manifestent et appellent à la grève en jugeant la part trop belle faite à la libéralisation.

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte