France

SNCF: le scandale des trains trop larges, manip’ et bulle médiatique

Gilles Bridier, mis à jour le 04.06.2014 à 22 h 55

C’est l’exemple même d’une bulle médiatique absurde, avec les dégâts provoqués par des réactions excessives qui entretiennent la bulle. Et, en toile de fond, le désir de justifier une réforme qui n’avait pas besoin de ces excès.

Gare Saint-Lazare, en 2007. REUTERS/Benoît Tessier

Gare Saint-Lazare, en 2007. REUTERS/Benoît Tessier

Au départ, le dossier est ficelé comme une histoire de pieds nickelés: une commande de trains trop larges pour entrer dans les gares! Un scénario à dormir debout! Les médias en quête de spectacle en font un peu vite leurs choux gras, l’affaire révélée par le Canard Enchaîné éclipse tous les autres sujets, et des ténors politiques se déchaînent, s’empressant de crier au scandale pour se montrer soucieux des deniers du public.

La bulle gonfle aussi bien au gouvernement qu’à l’Assemblée nationale. Sauf qu’il n’y avait pas matière à autant de consternation que celle mise en scène par certains responsables, ministres ou parlementaires. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transports, qui jugea d’abord l’affaire «rocambolesque», dut en convenir quelques jours plus tard après que les conclusions d’un audit lui furent transmises: «Il n’y a pas eu d’erreur dans les commandes», a t-il déclaré en mangeant un gros bout de son chapeau.

A partir de là, pour que personne ne perde la face, il était important de mettre en avant un manque de dialogue entre la SNCF (qui fait circuler des trains) et RFF (qui gère le réseau ferroviaire) afin que l’excès de consternation ne se retourne pas contre ceux qui l’avaient si bruyamment exprimé. Mais considéré avec un peu de recul, il ne reste pas grand-chose de cet emballement médiatique.

La cohérence du système induit l’ajustement des quais

Premier point: les trains express régionaux (TER) en question, Regiolis d’Alstom commandés en 2009 et Regio 2N de Bombardier en 2010, sont conformes aux normes européennes, et notamment aux normes de gabarit, souligne le rapport d’audit. Et les matériels ont été homologués par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), autorité nationale de sécurité pour le domaine ferroviaire directement sous l’autorité de l’Etat et distincte de la SNCF et de RFF. Rien à dire sur les trains.

Deuxième point, qui découle du premier: un système ferroviaire ne comprend pas que des trains, mais aussi des voies pour les faire circuler, des caténaires pour les alimenter en électricité, des éléments de signalisation indispensables pour gérer la circulation de façon sécurisée… et des quais qui font office d’interface pour les passagers entre la gare et le train.

Lorsqu’on change une composante du système aussi déterminante que les trains, les autres doivent être adaptées pour que la cohérence de l’ensemble du système soit respectée.

Ce fut ainsi le cas sur les voies où circulent les TGV pour adoucir par exemple la courbure des virages afin de les adapter aux vitesses plus élevées des trains, ou pour installer des caténaires qui supportent les circulations à haute vitesse. Ou pour faire disparaître des passages à niveau pour que les nouvelles conditions de circulation ne pénalisent pas la sécurité. Ou sur les quais des métros lorsque l’automatisation du système passe par l’installation de portes palières sur les quais, afin d’empêcher les chutes sur les voies.

On pourrait aussi multiplier les exemples d’adaptation des quais, notamment en région parisienne lorsque les antiques «p’tits gris» furent remplacés par des trains plus modernes parfois à deux niveaux, puis par des rames de l’actuel Francilien qui, avec leur plancher bas, ont rendus des ajustements nécessaires.

Troisième point: les conditions d’exploitation évoluent. Au titre de la sécurité et de l’accessibilité des trains aux personnes handicapées, on n’accepterait plus aujourd’hui les mêmes écarts qu’autrefois entre le bord des quais et les marchepieds. De sorte que des adaptations sont impératives, surtout sur un réseau aussi ancien que celui du chemin de fer français avec parfois des quais en courbes qui compliquent l’accessibilité.

50 millions, soit 0,4% du total des montants investis

En ce sens, il semble assez logique que l’introduction de nouveaux matériels roulants, répondant à des normes bien plus récentes que la construction des gares françaises, s’accompagne de travaux sur les quais.  Les trains sont-ils trop larges pour passer entre les quais de toutes les gares? S’ils avaient été plus étroits, ils auraient été trop loin des quais dans d’autres gares… qu’il aurait fallu élargir pour répondre aux critères d’accessibilité.

Finalement, le coût des travaux (50 millions d’euros) doit être considéré comme partie intégrante du coût global de la commande des trains (soit seulement 1,5% du total). En outre, rapportés aux investissements d’entretien du réseau par RFF qui se montent à 4 milliards d’euros par an, ces travaux qui concernent 15% des quais des gares françaises et doivent s’étaler sur trois ans ne représentent que 0,4% du total des montants investis par le gestionnaire de réseau sur la période. La polémique est assez vaine.

Un manque de dialogue très opportun

Reste le manque de dialogue entre la SNCF et RFF. Ce qui n’est pas une révélation. Les relations se sont dégradées depuis que la SNCF conteste la hauteur des péages qu’elle doit payer à RFF — qui se justifie en avançant le coût de l’entretien du réseau traditionnel et de sa remise à niveau après avoir tété trop longtemps délaissé au profit du réseau à grande vitesse.

Dans la philosophie même du train, deux conceptions se sont opposées: la très grande vitesse défendue par la SNCF pour drainer de nouveaux voyageurs et des recettes nouvelles, contre la grande vitesse maîtrisée de RFF pour réduire les investissements en lignes nouvelles et répartir les investissements. L’accident de Brétigny-sur-Orge a porté une lumière crue sur ce bras-de-fer en faisant apparaître des négligences dans la maintenance. D’autant qu’aujourd’hui, la stratégie du tout TGV elle-même marque le pas.

Frédéric Cuvillier a condamné cette structure forcément conflictuelle, pour mieux justifier la mise en place de la réforme devant regrouper les deux composantes sous une même holding. Oubliant au passage que RFF a été créée  en 1997 pour loger la dette de la SNCF afin d’alléger la dette de l’Etat et satisfaire aux critères de Maastricht au moment du passage à l’euro (aujourd’hui, la dette de RFF dépasse les 33 milliards d’euros, à laquelle vient s’ajouter la dette de la SNCF 7,4 milliards d’euros fin 2013).

Il s’agissait aussi, alors que la déréglementation du ferroviaire français allait se mettre en place, de créer un gestionnaire de réseau distinct de l’exploitant appelé à être mise en concurrence, pour éviter les conflits d’intérêt.

Pour les cheminots qui n’ont jamais cautionné la création de RFF et souhaiteraient que la réforme aille plus loin dans l’intégration des deux entités, le «scandale» des trains régionaux trop larges vient très opportunément (quelques jours avant son examen à l’Assemblée nationale) en appui de leur revendication.

On n’analysera pas ici le contenu de cette réforme, résultat du conflit entre la SNCF et RFF qui a tourné à l’avantage de la première. Le projet pose maintes questions sur l’indépendance du futur gestionnaire de réseau à l’égard de l’entité exploitante et ne manquera pas de mobiliser contre elle les concurrents de la SNCF. La future structure devra entre autres donner des gages sur l’égalité de traitement des différents opérateurs sur le réseau, avec notamment des comptes d’exploitation distincts.

Mais à propos du manque de dialogue, notons simplement que RFF ne dispose pas des équipes pour assurer l’entretien du réseau, et qu’elle délègue cette activité… à la SNCF. Dans ces conditions, il convient de nuancer l’absence de dialogue brandie pour justifier la réforme. Car sur le terrain, les équipes de la SNCF connaissent le sujet.

Certes, RFF et la SNCF se sont renvoyés la balle pour savoir qui, du gestionnaire du réseau ou du gestionnaire des gares, devait financer l’aménagement des quais. Mais il y a fort à parier que même dans le cadre d’une structure unifiée, la commande de trains aurait répondu aux mêmes normes européennes et les mêmes quais auraient dû être adaptés, pour une somme équivalente.

Le vrai problème ne réside donc pas dans la largeur des trains, mais dans la prise en charge des travaux sur les quais. Ce qui est finalement très convenu. RFF paiera, a conclu Frédéric Cuvillier. La page est tournée.

Ainsi, avec ce dossier des quais de TER, on ne serait pas dans un scandale d’ordre technique mais dans une polémique politicienne dont le sens a peut-être échappé à tous ceux qui ont foncé tête baissé dans le chiffon rouge.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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