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Malaysia Airlines: même si l'on retrouve l'avion, le mystère risque de perdurer

Jeff Wise, mis à jour le 21.03.2014 à 12 h 03

Le précédent du vol Air France 447 permet d’appréhender comment les enquêteurs peuvent percer, étape par étape, le mystère apparemment insoluble de la disparition d’un avion de ligne au milieu de l’océan.

Un pilote de la Royal Australien Air Force, à la recherche des débris du MH370, le 20 mars 2014. REUTERS/Australian Defence Force/handout

Un pilote de la Royal Australien Air Force, à la recherche des débris du MH370, le 20 mars 2014. REUTERS/Australian Defence Force/handout

Les autorités australiennes ont annoncé le 20 mars que des images satellites prises au-dessus d’une zone océanique située à 2.500 km au sud-ouest de Perth semblaient montrer des débris flottants susceptibles d’être ceux du vol 370 de la Malaysia Airlines. «C’est probablement la meilleure piste que nous ayons pour le moment», a indiqué John Young, porte-parole de l’autorité de sécurité maritime australienne. Cependant il faudra certainement attendre encore pour que l’origine de ces objets soit confirmée. Un navire marchand est arrivé dans la zone pour aider les recherches, mais la mauvaise visibilité empêche les avions de localiser les débris et le navire de la marine australienne le plus proche est à plusieurs jours de navigation de là.

Si ces débris s’avèrent provenir du vol MH370, une grande part du mystère –où est passé l’avion?– aura été résolue. Mais d’autres questions déconcertantes resteront en suspens: qui exactement a dérouté l’avion? Comment y sont-ils parvenus? Quelles étaient leurs motivations? Ces questions pourraient bien rester sans réponse pendant des années, si ce n’est définitivement.

Le meilleur espoir des enquêteurs est de trouver ce qu’on appelle la boîte noire, qui en réalité prend la forme de deux appareils orange résistant aux chocs et aux températures extrêmes. Le premier, le Flight Data Recorder (FDR, enregistreur de paramètres), encode sous forme numérique des informations sur l’avion et son rapport avec son environnement, comme sa vitesse indiquée, son incidence et les interventions du pilote. L’autre, le Cockpit Voice Recorder, fournit un enregistrement audio de ce qui s’est dit et de ce qui est arrivé dans le cockpit.

Ensemble, ces deux types d’informations peuvent permettre aux enquêteurs de reconstituer le puzzle et de comprendre comment un avion a pu s’écraser.

Les leçons du Rio-Paris

Le précédent du vol Air France 447 permet d’appréhender comment les enquêteurs peuvent percer, étape par étape, le mystère apparemment insoluble de la disparition d’un avion de ligne au milieu de l’océan. Lorsqu’un Airbus A330 a disparu au cœur de l’Atlantique équatorial en 2009, il n’a fallu qu’une journée aux avions de recherche pour repérer les premiers morceaux de l’épave à la surface de l’eau. En revanche, il a fallu deux longues années pour retrouver la boîte noire et une année supplémentaire pour évaluer pleinement l’implication des renseignements qu’elle contenait.

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La première chose à faire après avoir déterminé l’emplacement des débris est d’appeler les mathématiciens. A partir de toutes les données disponibles –la dernière position connue de l’avion, son itinéraire, son altitude, les vents dominants, les courants marins, la profondeur de l’océan, etc– une probabilité est assignée à toutes les variables et une carte de répartition des emplacements probables sur le fond marin est générée. Les enquêteurs peuvent alors déployer leurs outils sous-marins pour fouiller l’immensité des profondeurs, en sillonnant dans tous les sens des quadrillages délimités dans les zones aux plus fortes probabilités.

Mais cette approche comporte un problème de taille: les probabilités en question ne sont que des conjectures. Les chercheurs ne sont même pas certains de la portée de leurs propres incertitudes. Dans le cas du vol Air France 447, les premières hypothèses se sont révélées fausses, et les deux premières saisons de recherches ont fouillé des milliers de kilomètres carrés en vain.

Les erreurs de la procédure de recherche du vol AF447, pour frustrantes qu’elles aient été à l’époque, vont permettre aux enquêteurs d’aujourd’hui de travailler beaucoup plus efficacement.

Les autorités avaient commencé par déployer une vaste gamme d'appareils, notamment le sous-marin nucléaire français Emeraude, le sous-marin de poche habité Nautile, capable d’explorer de grandes profondeurs, et des flûtes sismiques.

Aucun ne s’est avéré approprié pour explorer le plancher océanique profond. Le sous-marin nucléaire était conçu pour repérer des navires, pas pour fouiller les fonds marins. Le Nautile, s’il était capable d’explorer un endroit donné de fond en comble, était inutile pour passer en revue de vastes zones. Et si les sonars remorqués pouvaient couvrir de grands espaces, le fait qu’ils se déplacent à une profondeur constante limitait leur utilité dans une zone hérissée de montagnes sous-marines.

Ce qui a marché

Ce sont de meilleurs calculs et une meilleure technologie sous-marine qui ont fini par faire prendre un tournant décisif aux recherches du vol AF447.

Un nouveau calcul des probabilités de l’emplacement de l’épave, utilisant une approche mathématique différente, a conduit à redessiner les quadrillages de recherche bien plus près du site de disparition de l’avion. Et un nouveau type de véhicule sous-marin autonome—un robot sous-marin, en d’autres termes—a pu être utilisé pour la première fois.

Ces sous-marins, appelés Remus 6000, sont capables de naviguer tout seuls le long de quadrillages précis, tout en montant et en plongeant pour épouser les contours des reliefs des fonds marins. Le 3 avril 2011, soit moins d’une semaine après le début des recherches affinées, un des trois submersibles déployés est retourné à son navire d’attache avec des images d’un champ de débris éparpillés dans une plaine abyssale. Le vol AF447 venait d’être retrouvé. Un mois plus tard, un autre type de submersible non habité rapportait les boîtes noires à la surface.

Les enquêteurs d’aujourd’hui vont tirer des enseignements des recherches du vol d’Air France, mais ils vont également être confrontés à des difficultés que leurs prédécesseurs n’ont pas connues. L’étendue océanique qui sert de cadre à leurs recherches, par exemple, est plus agitée, plus profonde et encore plus lointaine. Leurs connaissances de la dernière position signalée de l’avion sont bien plus lacunaires. Et les débris (s’il s’agit vraiment de débris, et que toute cette discussion n’est pas purement théorique) dérivent depuis des semaines et non depuis des jours.

Si les chercheurs parviennent à restreindre rapidement la zone de recherche à une surface raisonnable, cela devrait considérablement réduire l’ampleur de la tâche.

Le FDR contient un pinger, ou balise acoustique, conçu pour fonctionner à des profondeurs allant jusqu’à 6.000 mètres pendant au moins 30 jours. Détecter le signal («ping») qu’il émet permettra de retrouver directement les éléments manquants, ce qui signifie que la boîte noire pourrait être repêchée au bout de quelques jours et non plusieurs années.

Mais ce n’est pas parce qu’une boîte noire refait surface que nous aurons des réponses dans un futur proche. Comme dans le cadre d’une enquête criminelle, la première responsabilité des enquêteurs est d’assurer que toutes les étapes soient respectées, pas de satisfaire la curiosité du public. En d’autres termes, ils ont tendance à rester discrets. Dans le cas du vol Air France 447, quand les enquêteurs ont commencé à analyser les boîtes noires, les rumeurs n’ont filtré qu’au compte-goutte. Ce n’est que lorsque le rapport final complet a été publié le 5 juillet 2012 que toute la vérité (aussi étrange que palpitante) s’est fait jour, comme je l’ai évoqué dans Popular Mechanics.

Cette affaire est bien partie pour se révéler plus étrange encore, et probablement plus palpitante. Bien sûr, pour l’instant nous ignorons si les débris repérés proviennent du vol MH370. Que ce soit le cas ou pas, c’est un long chemin qui nous attend.

Jeff Wise

Traduit par Bérengère Viennot

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