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Vol MH370: deux causes seulement expliquent qu’un avion perde délibérément tout contact

Jeff Wise, mis à jour le 15.03.2014 à 9 h 27

Soit vous éteignez tout, soit vous avez une panne électronique. Dans les deux cas, la disparition du vol de la Malaysia Airlines est aussi mystérieuse qu’inédite.

Mission de recherche du MH370, dans un avion de l'armée vietnamienne, le 14 mars, au large de l'île de Con Dao. REUTERS/Kham

Mission de recherche du MH370, dans un avion de l'armée vietnamienne, le 14 mars, au large de l'île de Con Dao. REUTERS/Kham

Mise à jour 15 mars 2014: le Premier ministre malaysien s'est exprimé ce samedi pour expliquer qu'une nouvelle piste est désormais étudiée: pour les autorités, il est désormais clair, avec un degré de certitude que les moyens de communication ont été coupés «délibérément». L'occasion de relire cet article, publié avant cette information, et expliquant comment un avion peut perdre délibérément tout contact.

Alors que la disparition du vol 370 de la Malaysia Airlines perdure sans que l’on ait trouvé le moindre indice, ce qui n’était au départ qu’un accident bizarre commence à prendre une tournure fort étrange. S’il est déjà arrivé que des vols commerciaux disparaissent, on a toujours fini par retrouver leurs épaves. Le vol MH370 semble s’être littéralement volatilisé. Comment est-ce possible? Et dans quelles conditions un avion peut-il disparaître, d’ailleurs?

Le choc provoqué par le mystère du Boeing 777 est largement dû au fait que nous en sommes venus à considérer la surabondance d’informations moderne comme allant de soi. Nous nous estimons en droit de savoir où se situent les choses à tout moment. Si vous vous connectez à un site Internet de suivi des vols en temps réel, il suffit de taper le numéro de vol de n’importe quel avion de ligne pour voir où il se trouve et connaître sa direction. La marge d’erreur semble plutôt mince.

Dans la plupart des cas, les avions sont connectés en permanence au réseau de renseignements mondial par une multitude de systèmes de surveillance et de communication. Les incertitudes sont minimes—ce qui fait l’affaire des contrôleurs aériens, car si des flopées de gros objets métalliques filant à des centaines de kilomètres à l’heure se mettaient à se balader au petit bonheur dans le ciel, cela n’augurerait rien de bon.

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Dans le domaine du contrôle aérien, la planète est divisée en régions appelées des secteurs de contrôle, chacun sous l’autorité d’un groupe de contrôleurs. Chaque avion s’inscrit dans le système en commençant par déposer un plan de vol. Au fil de son trajet, ses informations se déplacent en parallèle de manière électronique, passant d’un secteur au suivant.

Les secteurs de contrôle suivent les avions de plusieurs manières. La première, avec de bons vieux appels radio. Les contrôleurs appellent les pilotes pour leur donner des instructions, leur demander leurs intentions et relayer les informations.

La deuxième source d’informations est le radar, qui existe sous deux formes. Le radar primaire indique aux contrôleurs la position d’un avion. La version utilisée par l’armée peut également dire à quelle altitude vole un aéronef, mais les contrôleurs civils n’ont pas accès à ce genre de système. À la place ils utilisent un radar secondaire, qui envoie un signal à un dispositif électronique appelé transpondeur, installé dans chaque avion, et qui lui transmet son altitude. Les contrôleurs aériens sont alors capables de voir sur leur écran le numéro de chaque avion, sa position et son altitude, grâce au radar secondaire.

Les radars et les radios étaient déjà utilisés à l’époque de vos grands-parents. Plus récemment, un troisième système a commencé à faire son apparition, l’ADS-B, acronyme d’Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Les avions calculent leur position grâce à la navigation par satellite puis transmettent l’information à une station de base. Ils peuvent aussi recevoir des informations depuis la station de base, notamment des renseignements météorologiques et la position des autres aéronefs dans le secteur. Ce système est meilleur que celui des radars secondaires, qu’il supplantera un jour, mais pour l’instant nous sommes dans la phase de transition et la plupart du temps, pilotes et contrôleurs utilisent les deux systèmes.

Une zone de recherche bien plus grande que l'Europe

Ensemble, ces deux derniers dispositifs fournissent un réseau solide et interconnecté mais ils partagent les mêmes limites: leur portée ne dépasse pas une distance comprise entre 160 et 320 km de la station au sol la plus proche, en fonction des conditions atmosphériques. «En règle générale, une fois que vous êtes assez loin au-dessus de l’eau, si vous n’avez pas de liaison par satellite alors il n’y a aucun moyen de communiquer avec le sol», explique Rob Thomas, ingénieur programmeur à l’Ohio University Avionics Engineering Center.

Dans ce genre de cas, l’avion reste quand même dans le système et les contrôleurs continuent à voir son image se déplacer sur leurs écrans. Celle-ci est basée sur les informations fournies par le plan de vol et le dernier contact réel entre des contrôleurs et l’avion. On peut donc dire, dans un sens, que les avions disparaissent tout le temps: ils sont hors de contact, et leur statut à l’intérieur du système est basé sur des hypothèses en attendant qu’ils puissent reprendre contact et confirmer que tout va bien.

Dans la très grande majorité des cas, le système fonctionne très bien et tout le monde se retrouve plus ou moins à l’endroit où il était censé être. Mais parfois non. Très tôt dans la matinée du 1er juin 2009, les contrôleurs du Sénégal ont vu le vol Air France 447 progresser sur leurs écrans pendant plus de deux heures. Ils n’avaient pas réussi à communiquer avec l’avion mais supposaient que tout allait bien. Ce qui n’était pas le cas. L’avion s’était abîmé en mer plusieurs heures auparavant. Ce n’est que lorsqu’un contrôleur curieux du secteur suivant s’est mis à poser des questions que les autorités se sont rendues compte que quelque chose clochait.

De même, ce n’est pas la disparition du vol 370 en soi qui a déclenché des inquiétudes, mais le fait qu’il ne réapparaisse pas. Quarante minutes après le décollage, peu de temps après qu’il a amorcé un vol en palier à 35.000 pieds et qu’il a viré au nord-est, comme il était censé le faire, son signal ADS-B a disparu.

Ce qui n’a rien d’exceptionnel. Si l’on se fie aux suivis de vols disponibles sur Flightradar24.com, les avions perdent souvent leur signal ADS-B dans cette zone. En fonction des conditions météo, il arrive qu’ils perdent également la couverture de leur radar secondaire. Mais le suivi virtuel de l’avion dans le cadre du système de contrôle du trafic aérien a continué.

Ce n’est que lorsqu’il n’a pas établi de communication avec les aiguilleurs du ciel vietnamiens que l’alarme s’est déclenchée. Le vol 370 n’avait pas seulement disparu; il s’était volatilisé.

Il existe une quatrième source d’informations sur les avions de ligne, un peu plus obscure parce qu’elle est invisible pour les contrôleurs aériens. ACARS est l’acronyme d’Aircraft Communications Addressing and Reporting System. C’est un système permettant à l’aéronef de communiquer automatiquement par le biais de messages de style télex avec le centre de répartition et de maintenance d’une compagnie aérienne.

En fonction du service, l’ordinateur d’un avion peut transmettre à une fréquence allant d’une fois par minute à toutes les demi-heures, et parce que les communications se font par satellite, les messages peuvent être envoyés de partout dans le monde. Quand les autorités se sont rendu compte que le vol Air France 447 avait disparu, elles ont récupéré les dernières transmissions ACARS de l’avion qui ont révélé qu’il avait connu une série de problèmes de plus en plus graves juste avant de disparaître. Les ACARS ont fourni les premiers indices qui ont finalement permis de résoudre le mystère.

Dans le cas du vol 370, cependant, la compagnie aérienne a déclaré que les signaux ACARS n’indiquaient rien d’inhabituel. Elle n’a pas été particulièrement diserte sur le sujet cependant; la fréquence à laquelle elle recevait des messages n’est pas très claire, on ne sait même pas si le système était allumé.

Donc pas d’ACARS, pas de radar secondaire, pas d’appel radio, pas d’ADS-B. Seules deux causes peuvent expliquer qu’un avion perde délibérément tout contact. «Soit vous éteignez tout», explique Sid McGuirk, professeur de contrôle aérien à l’Embry-Riddle University, «soit vous avez une panne électronique

Au point où nous en sommes, étant donné la pénurie d’indices, les deux restent possibles. A ce stade dans les accidents d’avions précédents, des preuves décisives ont toujours été trouvées. Cette fois (et franchement, on n’est même pas sûrs à 100% que l’avion s’est écrasé) c’est différent.

Pour l’instant, aucun débris n’a été retrouvé, le Pentagone déclare n’avoir détecté aucune explosion aérienne dans la zone et les autorités malaisiennes ont fait des déclarations contradictoires sur les signaux de radars primaires qu’elles auraient observés ou pas.

À voir l’ampleur de la zone de recherches, les autorités semblent penser que l’avion a pu être délibérément conduit loin de sa destination prévue. Si c’est le cas, alors celui ou celle qui a détourné l’avion a très bien pu faire coïncider son enlèvement avec le moment où il est devenu hors de portée du système de contrôle aérien—système censé fonctionner normalement, mais en réalité nimbé d’un brouillard d’imprévisibilité.

Il faudrait pour cela quelqu’un d’extrêmement calé, c’est le moins qu’on puisse dire. Alors le coup a-t-il été préparé de l’intérieur? C’est une hypothèse un peu tirée par les cheveux, mais là encore, ce qui semble clair c’est que les circonstances du vol 370 ne ressemblent à rien de connu.

Dans un de ses livres, Arthur Conan Doyle fait faire à Sherlock Holmes cette célèbre observation: «Lorsque vous avez éliminé l’impossible, ce qui reste, aussi improbable soit-il, est nécessairement la vérité.» Ce que cette maxime ne prend pas en compte, c’est que le monde recèle une foule d’éventualités que nos imaginations ont jusqu’à présent été incapables de concevoir.

Jeff Wise

Traduit par Bérengère Viennot

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