Economie

Automobile: l'Etat français en double commande

Gilles Bridier, mis à jour le 17.02.2014 à 7 h 30

Déjà actionnaire de Renault, il devrait également entrer au tour de table de PSA Peugeot Citroën au côté du chinois Dongfeng. Mais Renault et PSA sont directement concurrents, et pas qu’en France. N’y a-t-il pas un risque de conflit d’intérêts?

Arnaud Montebourg au Salon de Genève, le 5 mars 2013. REUTERS/Denis Balibouse.

Arnaud Montebourg au Salon de Genève, le 5 mars 2013. REUTERS/Denis Balibouse.

En entrant au capital de PSA Peugeot Citroën à hauteur d’environ 14%, comme le prévoit l’accord de recapitalisation du groupe automobile, l’Etat français, qui détient par ailleurs 15% de Renault, va se retrouver actionnaire de deux groupes automobiles en concurrence directe. Et ce non seulement en France, mais également en Europe et bientôt en Chine, avec des gammes de voitures comparables sur des segments de marché totalement superposables.

Ainsi, en 2013, les marques Peugeot et Citroën ont vendu 2,82 millions de véhicules dans le monde contre 2,63 millions pour Renault, avec respectivement 42% et 50% de ventes hors d’Europe. Et en France l’an dernier, PSA a immatriculé 30,2% des voitures neuves (16,2% pour Peugeot et 13,9% pour Citroën) contre 25,4% pour Renault (dont 4,3% avec la marque Dacia). La concurrence est bien frontale, dans l'Hexagone surtout, mais aussi au niveau international.

Etonnante situation, qui pourrait voir l’actionnaire public privilégier l’un des deux groupes au détriment de l’autre dès l’instant où il souscrirait à une disposition destinée à soutenir le développement de l’un des deux et à lui donner de nouveaux atouts dans la compétition. Sans compter que, avec un siège au conseil d’administration de chacun, il sera en situation de connaître les stratégies des deux constructeurs.

En participant aux tours de tables de deux groupes concurrents et en les soutenant tous deux, l’Etat actionnaire se retrouve mécaniquement pris en tenaille. A ceci près qu’à travers ses participations, il cherche plus à soutenir une filière qu’une entreprise contre une autre.

Un précédent dans l'énergie

La situation n’est pas totalement inédite. Actuellement, dans le portefeuille de ses participations, l’Etat détient notamment 84,5% d’EDF et 36,7% de GDF Suez. Or, non seulement ces deux groupes sont acteurs du marché de l’énergie mais ils proposent tous deux, depuis la déréglementation du marché, les mêmes services dans l’électricité et le gaz.

Compte tenu des dispositions législatives qui imposent à l’Etat de conserver au moins 70% du capital d’EDF et le tiers de GDF Suez, cette situation ne devrait pas changer avant très longtemps. Pourtant, elle ne fait plus guère débat, notamment avec l’entrée en vigueur en 2004 d’une charte qui régit les règles de gouvernance de l’Etat actionnaire envers les entreprises à participation publique.

Toutefois, le domaine est différent: EDF et GDF Suez assurent des services d’utilité publique dans le cadre du service public de l’énergie, ce qui explique la présence historique de l’Etat à leur capital. En revanche, il n’est pas de service public associé à la construction automobile et à la vente de voitures.

La participation de l’Etat dans Renault est un héritage du passé; celle dans PSA est une mesure de sauvegarde pour que l’industrie française, qui décline, ne soit pas confrontée à la perte d’un de ses fleurons qui aggraverait encore plus le phénomène de désindustrialisation.

Renault mal placé pour se plaindre

Cette arrivée de l’Etat dans un groupe qui s’y est toujours farouchement opposé et a symbolisé l’initiative privée contre l’ingérence de la puissance publique est un acte fort de politique industrielle. Mais du même coup, c’est toute la construction automobile française qui se retrouve placée sous la supervision de l’Etat.

Renault, déjà dans cette situation, n’est pas le mieux placé pour la commenter chez son concurrent. Interrogé lors de la présentation des résultats financiers du groupe sur la nouvelle donne de l’automobile française avec l’arrivée de l’Etat et du constructeur chinois Dongfeng au capital de PSA, Carlos Ghosn, son président, a préféré botter discrètement en touche. Il a seulement commenté le partenariat noué par Renault avec Dongfeng, déjà associé à son allié japonais Nissan.

Le chinois ayant déjà travaillé de longues années en partenariat avec Honda et Nissan sans que les deux japonais s’en soient plaints, il ne fait pas de doute selon lui qu’il saura également collaborer à la fois avec Renault et PSA sans qu’il n’y ait de conflit d’intérêt. Mais Carlos Ghosn s’est bien gardé de répondre sur la stratégie de son actionnaire public.

On comprend que, au nom de l’emploi et tout à sa politique de redressement productif, le gouvernement intervienne afin que PSA, avec ses 100.000 salariés dans cinq usines de montage et onze autres de fabrication de pièces mécaniques, maintienne ses positions dans l’Hexagone. Renault, qui a beaucoup reçu de l’Etat pour développer entre autres son projet de voiture électrique, serait mal venu de se plaindre de ce soutien. Mais c’est un fait: le contexte industriel automobile est sensiblement modifié par l’arrivée dans le tour de table du groupe privé d’un actionnaire dont les motivations peuvent être plus politiques que financières au moment des arbitrages.

Des conséquences sans doute limitées

En réalité, cependant, dans la mesure où les représentants de l’Etat actionnaire n’ont pas de rôle exécutif dans la gouvernance des groupes et où l’actionnaire public se cantonne à un rôle passif, les conséquences ne peuvent être que limitées.

Renault en est d’ailleurs le meilleur exemple, qui a vu ses productions en France reculer de 717.000 véhicules à 532.000 en 2012 alors que, hors France sur la même période, elles ont progressé (hors Dacia et Renault Samsung) de 1,27 million à 1,62 million de véhicules. La présence de l’Etat au tour de table du constructeur ne l’a pas empêché d’aller chercher des gains de productivité à l’international en poussant les feux dans ses usines hors de l’Hexagone, quitte à voir ses effectifs baisser en France à 48.550 salariés fin 2013. Mais l’accord de compétitivité signé en mars 2013 par direction et syndicats va se traduire par une relance de l’activité en France, avec un volume de fabrication fixé par Carlos Ghosn à 710.00 véhicules en 2017 grâce à de nouvelles productions destinées au partenaire Nissan.

L’Etat n’a pas empêché la direction de Renault de mener sa stratégie de réduction de coûts et de délocalisation, de la même façon qu’il a laissé les partenaires sociaux négocier l’accord de compétitivité. Avec une participation dans un deuxième groupe automobile, il sera en théorie encore moins en capacité d’intervenir dans des décisions opérationnelles de l’un ou de l’autre.

Toutefois, en étant présent au capital, il cautionne de fait les stratégies qui sont menées, ce qui engage sa responsabilité dans les choix. Impossible, dans ces conditions, de rester totalement passif. Il va lui falloir faire preuve de beaucoup de pragmatisme pour défendre en même temps les intérêts de Renault et PSA sans jouer les deux groupes l’un contre l’autre, avec comme seul objectif d’enrayer la baisse de régime de l’automobile française.

Gilles Bridier

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Journaliste
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