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Le nouvel épicentre de la piraterie mondiale se trouve de l’autre côté de l’Afrique

Une installation anti-piraterie sur les côtes du Nigéria. REUTERS/Stringer.

Une installation anti-piraterie sur les côtes du Nigéria. REUTERS/Stringer.

Oubliez la Somalie, c'est du côté du golfe de Guinée qu'il faut regarder désormais.

Le 18 janvier dernier, une entreprise de livraison grecque a perdu le contact radio avec un des navires de sa flotte, le Kerala, un pétrolier de 75.000 tonnes qui naviguait sous le drapeau du Libéria, alors que celui-ci ne se trouvait qu’à quelques kilomètres du port de Luanda, en Angola. Ce qui s’est produit ensuite est encore sujet à débat, mais les experts maritimes pensent que la disparition du Kerala est un nouveau signe de l’augmentation de la piraterie pétrolière qui préoccupe de plus en plus les marins qui traversent le tristement célèbre golfe du Bénin.

Les détournements maritimes en Somalie et le long du reste de la côte est de l’Afrique sont en baisse. Mais les attaques de pirates en Afrique de l’ouest augmentent elles peu à peu, faisant des eaux du golfe de Guinée un des centres de la piraterie mondiale. Environ une attaque de pirate sur cinq parmi celles déclarées l’année dernière s’y est produite, selon le Bureau international maritime, mais on estime qu’uniquement un tiers des attaques en Afrique de l’ouest sont déclarées.

Toutefois, la piraterie qui a lieu le long de la côte ouest de l’Afrique n’est pas la même que celle qu’on trouve à l’est. En gros, elle est encore plus agressive. Et vu que des compagnies pétrolières opèrent dans la zone et que le bien-être fiscal des pays d’Afrique de l’ouest dépend des revenus énergétiques, des régions qui comptent sur les réserves de pétrole subsahariennes, comme l’Europe ou la Chine, s’inquiètent de voir apparaître un nouveau genre de pirates qui pourraient bien rendre la zone inutilisable pour les navires cargo et les opérateurs.

Plus au sud que jamais

La disparition soudaine du Kerala s'est produite juste après que des entreprises de sécurité maritime ont lancé un avertissement concernant un remorqueur de 200 tonnes qui rôdait à proximité de la côte angolaise. Le propriétaire du Kerala, Dynacom Tankers Management Ltd., a vite pressenti qu’il avait été victime d'un acte de piraterie car c’est un autre de ses navires qui avait été le dernier capturé par des pirates somaliens, avant d'être libéré avec son équipage, après dix mois de captivité, en mars 2013.

Mais les bandes criminelles qui ont fait du golfe de Guinée leur zone de pêche frappent aujourd’hui plus au sud que jamais, ce qui explique les questions qu’a suscitées la disparition du Kerala. Des officiels de la marine angolaise ont affirmé qu’ils étaient en train de rechercher le navire et ont émis un avertissement quant à la menace que la piraterie peut représenter pour l’économie de l’Angola et sa production énergétique.

Finalement, le 26 janvier dernier, Dynacom a réussi à rétablir le contact avec son navire: celui avait bel et bien été détourné, selon l'entreprise. Un membre de l’équipage a été blessé et «une grande partie de la cargaison a été dérobée», a ajouté Dynacom. Des enquêteurs internationaux ont été envoyés pour examiner le navire, qui avait pour destination un port ghanéen, et recueillir des preuves à utiliser contre les pirates soupçonnés.

L'histoire s'est compliquée

Mais l’histoire s’est compliquée. Des représentants de la marine angolaise soutiennent maintenant que l’équipage du Kerala a simulé son enlèvement pour se diriger vers les eaux nigérianes de son propre chef. Le remorqueur suspect était la réplique exacte d’une autre embarcation impliquée dans une précédente attaque pirate qui a eu lieu dans la même zone. «Tout était faux, il n’y a eu aucun acte de piraterie dans les eaux angolaises», a déclaré à Reuters le porte-parole de la marine angolaise, le capitaine Augusto Alfredo.

Plus tard, des dirigeants angolais ont affirmé que le Kerala, qui transportait 60.000 tonnes de gazole, avait été retrouvé «vide». (The Atlantic vient de publier un article qui essaye de rétablir la vérité.)

Les experts en sécurité maritime remettent toutefois en question la version de la marine angolaise. Ils remarquent avec inquiétude que l’incident semble s’inscrire dans la continuité des actes de piraterie qui se limitaient jusque-là au golfe de Guinée et aux eaux qui entourent le delta du Niger. C’est un tout autre type de piraterie que celle qui accable les côtes somaliennes: plus violente et avec un seul but, voler du pétrole et d’autres produits issus du pétrole qui peuvent atteindre des millions au marché noir.

Il est rare que les pirates d’Afrique de l’ouest enlèvent des navires ainsi que leurs équipages pour réclamer une rançon de plusieurs millions de dollars. L’absence d’une zone de non-droit, comme celle qui existe au large de la Somalie, rend difficile de cacher d’énormes pétroliers et leurs équipages pendant plusieurs mois, le temps de négocier la rançon.

De son côté, la piraterie qui touche le golfe de Guinée est plus ou moins une extension des vols de pétrole qui ont lieu sur la terre ferme depuis des années: les pirates s’attaquent aux cargaisons de produits à base de pétrole raffiné, tout comme les 60.000 tonnes de gazole transportées par le Kerala. Ian Millen, le directeur du service de renseignements britannique Dryad Maritime, a confié à Foreign Policy que les pirates n’ont en fait pris que 13.000 tonnes de diesel sur le Kerala. «Cet incident porte tous les signes distinctifs d’un vol de cargaison d’origine nigériane», a-t-il ajouté.

Des attaques à leur plus bas niveau

D’un autre côté, certains experts pensent que l’augmentation numérique et l’extension géographique des attaques de pirates sont en partie dues à l’amnistie de 2009 que le gouvernement a accordée à des militants nigérians capturés dans le delta du Niger après que ceux-ci ont s’en sont pris à des infrastructures pétrolières et ont volé du pétrole brut en qualifiant leurs actions de protestation politique. «Maintenant qu’on peut utiliser le prétexte politique, les voleurs de pétrole n’ont plus à se limiter à des cibles du delta», précise une étude des Nations Unies.

Millen affirme que dans la plupart des attaques, les pirates déchargent des petites quantités de produit raffiné sur des embarcations côtières une fois le navire détourné de retour sur les eaux nigérianes. Le rapport des Nations unies estime que le pétrole volé pourrait rapporter jusqu’à 30 millions de dollars aux pirates chaque année grâce au marché noir.

L’attention qu’ont suscitée le Kerala, et la piraterie d’Afrique de l’ouest en général, vient en partie du fait que les attaques de pirates sont à leur niveau le plus bas depuis six ans. Elles ont diminué de 40% depuis leur pic de 2011, surtout grâce à une campagne réussie menée contre les pirates somaliens, et qui comprenait une amélioration des pratiques industrielles, une augmentation du nombre de gardes armés et une présence navale internationale renforcée.

La lutte contre la piraterie du golfe de Guinée sera sûrement plus difficile que l’effort qui a consisté à démanteler les gang somaliens, pour une raison très paradoxale: les pays de la côté ouest de l’Afrique ne sont pas des états en déliquescence. Chacun des pays de cette zone peut défendre ses eaux territoriales. C’est pour cela qu’ils ne pourront pas profiter de l’extraordinaire coopération navale internationale mise en place par l’Onu dans les eaux somaliennes. Ils ne pourront pas non plus profiter de gardes armés à bord de leurs navires, ce qui a pourtant représenté une des clés de la réduction de la piraterie en Somalie.

Des solutions existent

Pourtant, il existe encore des solutions. Le nouveau chef de la marine nigériane a promis de s’attaquer aux vols et à la piraterie. L’Union européenne, qui est le plus gros importateur de pétrole de la région, a maintenant son propre programme anti piraterie qui fonctionne à plein régime: l’idée est de soutenir les autorités locales dans les pays qui ne possèdent pas les ressources nécessaires pour avoir suffisamment de garde-côtes. Les marines néerlandaise, française et britannique ont aussi organisé des formations et des exercices militaires avec certains de leurs homologues locaux.

Des navires américains ont participé à une mission de formation pour les commandos nigérians l’année dernière. Les Corps des Marines des États-Unis ont aussi une équipe basée en Espagne et prête à intervenir contre la piraterie en Afrique de l’ouest.

Mais deux des plus gros clients du pétrole subsaharien, les États-Unis et la Chine, n’affrèteront sûrement pas aussi facilement leurs navires de la même manière qu’ils l’avaient fait dans l’océan Indien en envoyant des frégates et en formant des forces opérationnelles. Car la plupart de la piraterie d’Afrique de l’ouest a lieu dans l’espace des eaux territoriales, et non en haute mer, comme c’était le cas dans l’océan Indien.

La Chine, qui est le plus gros importateur de pétrole brut subsaharien, a sensiblement augmenté ses opérations navales en 2008 en envoyant des navires à l’autre bout du monde pour combattre les pirates somaliens autour du golfe d’Aden. Ce déploiement qui est toujours en cours est perçu comme la marque de ses espoirs de créer une marine de haute mer.

Mais malgré le besoin chinois de pétrole brut en provenance de cette région, et surtout d’Angola, on a très peu de chance de voir apparaître une autre force opérationnelle chinoise en direction du golfe de Guinée, selon les experts navals. La piraterie somalienne, autrement dit, est en train de disparaître. En revanche, la piraterie angolaise ne fait que commencer.

Keith Johnson

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