Economie

En France, la voiture propre a du mal à passer la seconde

Gilles Bridier, mis à jour le 15.01.2014 à 5 h 47

La progression des ventes de voitures électriques cache mal la confidentialité des volumes et l'hybride reste cher et compliqué. L’usage de la voiture devra se réinventer pour que la motorisation électrique se popularise vraiment.

Une Autolib' près de l'Arc de Triomphe à Paris, le 27 mars 2013. REUTERS/Jacky Naegelen.

Une Autolib' près de l'Arc de Triomphe à Paris, le 27 mars 2013. REUTERS/Jacky Naegelen.

A priori, la progression des ventes de voitures propres en France en 2013 est plutôt encourageante: 50% de plus pour les voitures électriques par rapport à 2012, et même 60% pour les hybrides, se félicite l’association Avere France. Sans parler des véhicules utilitaires électriques, dont les ventes ont également progressé de plus de 40%.

Mais très vite, on déchante. Malgré ces progressions, les volumes de ventes de voitures particulières électriques n’ont pas dépassé 8.800 unités et les hybrides sont restées en-dessous des 47.000. Soit, en globalisant sur un marché français de 1,79 million de véhicules l’an dernier selon le Comité des constructeurs français d’automobile, pas plus de 3,1% du total.

Certes, on peut dire que, à ce niveau, le marché a décollé. Mais à peine!

L’électrique patine

Encore ce frémissement est-il surtout dû à l’hybride, qui n’est malheureusement pas une technologie que les marques françaises ont privilégié. Si on considère que les seules voitures électriques ne pèsent que 0,5% des ventes dans l’Hexagone, la prévision de Carlos Ghosn, qui fixait à 10% la part des ventes de voitures électriques à horizon 2020, a peu de chance d’être réalisée.

Pourtant, dans le plan d’aide à l’automobile de juillet 2012, le gouvernement Ayrault avait relevé de 5.000 à 7.000 euros l’aide d’Etat, dans la limite de 10% du prix du véhicule. Mais ces voitures restent chères à l’achat: 12.700 euros pour une Bolloré Bluecar, 13.150 euros pour une Smart et 14.400 euros pour une Renault Zoe, relève le site Avem… tout cela sans batteries et une fois déduit le bonus.

Rajoutons à cela de 70 à 80 euros par mois pour la location des batteries… Renault a beau souligner que sa Zoe est au même prix qu’une Clio diesel, les quelque 180 km d’autonomie en font un véhicule de complément pour l’automobiliste. L’acquisition, dans ces conditions, constitue un surplus de dépenses un peu dissuasif.

Bien sûr, d’autres modèles sont disponibles, comme la Nissan Leaf ou la Mitsubishi i MiEV, dont les technologies ont été reprises par d’autres constructeurs suite à des coopérations techniques (Renault avec Nissan, PSA avec Mitsubishi), mais la plupart au-dessus de 20.000 euros, tant pour la Volkswagen e-Up que la Peugeot iOn ou la Citroën C-Zero. Et il n’y a pas de plafond.

Une nouvelle idée de l’automobile

Toutes ces voitures affrontent les mêmes contraintes techniques liées à l’autonomie des batteries et à leur recharge. Toutefois, les technologies ont beaucoup évolué, notamment avec l’utilisation du lithium, qui a l’avantage de mieux stocker l’énergie que le nickel et le cadmium.

Sous forme de lithium-ion, ou de lithium métal polymère comme pour Bolloré, ce métal fait aujourd’hui partie des ressources naturelles qui, parmi les terres rares, sont les plus convoitées, car on l’utilise aussi pour les téléphones portables et d’autres matériels électroniques. La demande augmente de façon exponentielle et la production peine à suivre, ce qui complique l’économie globale de la voiture propre.

Ces progrès n’ont pas permis d’évacuer totalement un autre ennemi de la voiture électrique, le poids mort des batteries. Plus on en installe à bord du véhicule et plus on consacre une part importante de l’énergie stockée au simple transport de ces batteries. Ce qui est improductif et empêche, à ce stade, d’améliorer beaucoup l’autonomie des véhicules. Le compromis est complexe à établir.

L’usage du véhicule électrique étant de ce fait réservé à la zone urbaine, ce sont évidemment les formules d’auto-partage qui offrent un véritable avenir à ce type de motorisation, beaucoup plus que les modes de commercialisation traditionnels des voitures à moteur thermique.  Mais bien que les expériences soient fortement médiatisées, les applications restent encore confidentielles et les ventes le sont donc également.

On ne compte à ce jour en France qu’une quinzaine de services d’auto-partage proposés avec des voitures électriques, de Paris à Bordeaux, Lyon et La Rochelle, pionnière en la matière, en passant par Strasbourg et plus récemment Monaco et Marseille.

Le débat tourne aujourd’hui autour de l’engagement des municipalités pour installer un réseau de bornes de recharge suffisamment dense pour que l’utilisation de voitures électriques sur leur territoire soit attractive. C’est la mission du groupement Girev, créé l’an dernier avec entre autres la Caisse des dépôts et EDF.

L’hybride, véhicule de communication

Moins restreint par l’autonomie des batteries, l’hybride séduit un plus grand nombre d’automobilistes: au regard des chiffres, cinq fois plus.

Toutes les grandes marques se sont engagées dans cette technologie. Elles veulent par ce biais affirmer leur maîtrise des technologies les plus avancées et leur souci d’associer automobile et respect de l’environnement. Une bonne façon pour elles de soutenir leur communication et d’enrichir leur image en se projetant dans l’avenir.

Mais à part Toyota et Honda, qui proposent des modèles à moins de 20.000 euros bonus déduit, les constructeurs placent toujours la barre très haut. Les prix des Mercedes, Audi, BMW, Lexus, Infiniti ou Porsche hybrides les destinent à des niches extrêmement réduites qui ne risquent pas de faire exploser les ventes.

Les marques françaises ne sont pas plus accessibles. Il faut compter au moins 35.000 euros chez PSA Peugeot Citroën, qui a opté pour la technologie du diesel associé à l’électrique (sur 3008, 508 et C5), alors que les autres constructeurs se tournent plutôt vers une combinaison essence/électrique. Et on peut s’étonner qu’aucune version hybride du constructeur français ne figure par exemple au catalogue des versions de son nouveau modèle de 308. 

Pour Renault, arc-bouté sur l’électrique après avoir uniquement misé sur le diesel quand Toyota sortait ses premières voitures à bi-motorisation, l’hybride n’a pas été une priorité et on ne s’étonnera donc pas que la marque accuse un sérieux retard. Les choix stratégiques sont remis en question et i aura fallu beaucoup de temps pour que le groupe convienne de son erreur.

Et si on clarifiait le message?

Le problème de l’hybride, pour l’automobiliste qui n’est pas forcément un spécialiste de la technique, c’est que l’on n‘y comprend pas grand-chose. Entre le microhybride qui commence avec le système stop-start, le mild hybrid, dans lequel l’assistance électrique est liée au moteur thermique, et le full hybrid, où la propulsion électrique est déconnectée du moteur thermique, on s’y perd un peu.

Ajoutons à cela que certains systèmes électriques ont une très faible autonomie mais se rechargent automatiquement sans branchement sur le réseau électrique, et que d’autres jouissent d’une plus forte autonomie mais doivent être rechargés sur des bornes électriques, et on arrive vite dans un monde dont la complexité doit beaucoup à la diversité des solutions.

Tout le contraire d’une démarche de standardisation qui permettrait de mieux communiquer sur l’hybride tout en réduisant les coûts grâce à une massification des productions. C’est pourtant la meilleure façon d’aboutir à une baisse des tarifs à la vente. En attendant, le succès annoncé de la voiture verte tarde à se concrétiser.

Gilles Bridier

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Journaliste
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