Economie

Rapprocher PSA et Renault, le PCF en a rêvé, la Chine l’a fait

Gilles Bridier, mis à jour le 09.01.2014 à 5 h 51

En Chine, PSA Peugeot Citroën et Renault ont noué des accords avec le même partenaire industriel, Dongfeng, qui coopère déjà avec Nissan, allié de Renault. Ces accords sur le premier marché automobile mondial sont stratégiques pour les deux groupes. Cela aura-t-il des conséquences sur les politiques de Renault et PSA l’un vis-à-vis de l’autre?

Dans la troisième usine Dongfeng-PSA de Wuhan, en juillet 2013. REUTERS/China Daily

Dans la troisième usine Dongfeng-PSA de Wuhan, en juillet 2013. REUTERS/China Daily

Fusionner Renault et Peugeot. Le chinois Dongfeng réalisera-t-il demain le rêve du Patri communiste français des années 1980? Le projet a toujours été repoussé. Mais l’idée est régulièrement ressortie de la naphtaline, soit pour donner corps à d’hypothétiques politiques industrielles qui viseraient à créer des champions nationaux, soit sous l’effet de rumeurs en Bourse pour alimenter la spéculation.

Ainsi, avec la crise et le passage à vide de PSA Peugeot Citroën, la question a de nouveau été posée. Pas seulement par le Parti communiste qui imaginait que les deux groupes puissent être réunis sous la coupe de l’Etat par le biais de nationalisations, mais par des analystes qui, compte tenu de l’effondrement de la capitalisation boursière de PSA, bâtissaient pour Renault des stratégies de fusion afin d’empêcher un concurrent de mettre la main sur son concurrent français.

Mais cela ne se fera pas, notamment pour des raisons idéologiques: lorsque l’un était public et l’autre privé, la concurrence entre les deux groupes exprimait l’affrontement entre la droite libérale et la gauche collectiviste d’antan. Pas question pour les défenseurs de l’entreprise privée de laisser croire que le secteur public pût être plus efficace.

Le spectre de la fusion Peugeot-Talbot

Toutefois, lorsque la participation de l’Etat dans l’ex-Régie fut devenue minoritaire (15% aujourd’hui) et que le débat idéologique devint dépassé, le projet d’une fusion demeura repoussoir. 

Il est vrai que le précédent Peugeot-Talbot et la casse industrielle qui s’en était suivie avait laissé des souvenirs amers dans l’industrie automobile. Pas question de réitérer une opération franco-française qui, compte tenu de l’absence de complémentarité entre deux groupes en compétition sur l’ensemble de leur activité, ne garantirait pas financièrement de retour sur investissement et coûterait socialement fort cher en emplois (notamment dans le réseau où les doublons seraient nombreux).

Ainsi, Louis Schweitzer, ancien patron de Renault, juge-t-il toujours aujourd’hui qu’une consolidation de l’industrie automobile française serait «une sottise, un non-sens». Pourtant, la France est bien le seul pays européen à disposer encore de deux constructeurs automobiles généralistes. Et le problème de PSA Peugeot Citroën, pour survivre, est d’accéder à une taille critique qui lui permette de faire jeu égal avec les plus grandes marques mondiales.

PSA veut rebondir avec Dongfeng

C’est d’ailleurs bien pour atteindre cette taille critique que le constructeur automobile, qui autrefois défendait farouchement son indépendance, a d’abord invité GM à son tour de table avant de se tourner vers Dongfeng qui peut lui ouvrir les portes de la Chine tout en apportant de l’argent frais moyennant une importante prise de participation.

D’ores et déjà, le partenaire chinois est devenu une pièce maîtresse de la stratégie du constructeur français: il est un allié obligé pour espérer se développer sur le plus grand marché mondial automobile (20% des ventes mondiales de véhicules).

Après bien des déboires et creusant un sillon timidement ouvert par Citroën dans les années 1980, PSA dispose aujourd’hui de trois unités de production à Wuhan par le biais de la co-entreprise détenue avec Dongfeng, fortes d’une capacité de production de 600.000 voitures par an devant être portée à 750.000 en 2015. Si on considère que le groupe français a produit 1,1 million d’unités dans l’Hexagone en 2012, on réalise bien la place que les usines chinoises sont appelées à occuper sur l’échiquier industriel du groupe.

Surtout lorsque le capital de PSA aura été ouvert à Dongfeng et que le chinois, groupe d’Etat, sera devenu... le premier actionnaire du groupe si l’hypothèse d’une prise de participation de 30% se vérifie.

L’inauguration à l'été 2013 de la troisième usine de Wuhan alors que, en France, celle d’Aulnay s’apprêtait à fermer définitivement ses portes est symbolique de la révolution qui s’opère dans le groupe français sous l’égide du partenaire chinois.

Renault et Peugeot sous le même parapluie chinois

C’est dans ce contexte que, en décembre, Renault et Dongfeng ont obtenu le feu vert de Pékin pour la création en Chine d’une filiale commune à 50/50 qui pourra produire –à Wuhan également– 150.000 véhicules à partir de 2016,  voire le double ultérieurement (à titre de comparaison, 532.000 voitures sont sorties des usines françaises du groupe en 2012).

Ainsi Renault et Peugeot seront-ils voisins en Chine pour produire l’un des berlines, l’autre des 4x4 et autres voitures hybrides, ce partage des rôles pouvant bien sûr évoluer en fonction de la demande du marché et de la stratégie du partenaire commun, Dongfeng.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Depuis la création de l’Alliance entre Renault et Nissan et la répartition des marchés d’exportation entre les deux groupes, la Chine était restée une chasse gardée du japonais. Nissan y enregistre aujourd’hui des ventes massives (1,2 million de véhicules vendus en 2012) avec son partenaire local. A savoir... Dongfeng, bien sûr.

La nécessité pour le constructeur français de trouver de nouveaux débouchés a donc remis en question le partage du monde entre Renault et Nissan. Il est assez logique que, en se dotant d’une implantation industrielle en Chine, Renault se soit tourné vers le partenaire de son allié Nissan.

Mais du même coup, Dongfeng devient une clé du développement de toute l’industrie française automobile, PSA et Renault confondus –y compris dans l’Alliance. Car compte tenu des volumes en question pour les uns et les autres, ces partenariats prennent vite des dimensions éminemment stratégiques.

Les synergies en Chine seront-elles extrapolées?

De là à penser que des synergies s’établiront en Chine entre les deux groupes sous l’aiguillon de leur partenaire commun qui aurait tout intérêt à profiter de gains de productivité que les deux constructeurs français n’ont pas mis en œuvre d’eux-mêmes, il n’y a qu’un pas. Et pourquoi ce qui serait bon en Chine ne le serait plus ailleurs?

On peut même imaginer que l’arrivée de Carlos Tavares, ex-numéro deux de Renault, au directoire de PSA Peugeot-Citroën pour en prendre bientôt la présidence, puisse faciliter ce genre de rapprochement. Mieux: il fut aussi au conseil d’administration de Nissan. Il connaît donc tous les acteurs.

Fiction? Peut-être. Mais qui aurait imaginé que l’avenir des deux groupes automobiles français passerait un jour par le même partenaire chinois? Dans des industries aux cycles aussi longs que l’automobile, les anticipations s’organisent très en amont. Mieux vaut les initier que les subir. Or l’Etat français, toujours actionnaire de Renault, pourrait entrer au capital de PSA pour équilibrer la présence française dans le tour de table face à Dongfeng.

Une rationalisation s’imposera-t-elle? Jusqu’où ces grandes manœuvres iront-elles? Dans l’aéronautique, Matra et Aérospatiale étaient à couteaux tirés jusqu’à ce qu’une fusion soit décidée dans la perspective de créer EADS; c’était en 2000. Pas si lointain...

Gilles Bridier

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Journaliste
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