Monde

Naufrages en Méditerranée: comment sauver plus de vies?

Cédric Vallet, mis à jour le 12.10.2013 à 13 h 05

Les récents naufrages meurtriers montrent les limites des procédures de sauvetage des bateaux de migrants, où s'imbriquent institutions européennes, pays membres, navires militaires et commerciaux et technologies de pointe.

Le bateau naufragé à Lampedusa, le 3 octobre 2013. REUTERS/Vigili Del Fuoco/Handout via Reuters.

Le bateau naufragé à Lampedusa, le 3 octobre 2013. REUTERS/Vigili Del Fuoco/Handout via Reuters.

«Il ne suffit plus de parler, il faut agir.» Quelques jours avant cette exhortation, le 3 octobre, le naufrage d'un bateau de migrants près de Lampedusa faisait plus de 300 morts. Quelques jours après, le 11 octobre, soit il y a moins de vingt-quatre heures, un autre bateau coulait entre la Sicile et Malte, faisant au moins 34 morts.

La personne qui s'inquiétait en ces termes alarmistes de la situation des bateaux de migrants en Méditerranée n'est pas membre d'une ONG: il s'agit de Cecilia Malmström, la commissaire européenne aux Affaires intérieures, qui s'exprimait à l’issue d’une réunion du Conseil des ministres de l’Union.

Dans les faits, la Commissaire a annoncé le 8 octobre peu de mesures concrètes et aucune inflexion majeure de la politique européenne vis-à-vis des migrants. Elle a bien rappelé son souhait d’une «ouverture des canaux légaux de migration vers l’Union européenne», mais on sait que les Etats ne sont pas friands de ce thème… et ce sont eux qui ont les cartes en main.

Sur la manière concrète de sauver des vies, la clarification des procédures de sauvetage, celles «d’interception des migrants», là non plus, pas grand-chose à se mettre sous la dent. Le drame de Lampedusa n’a, à première vue, pas constitué l’électrochoc que beaucoup attendaient.

L’enjeu, pourtant, n’est pas sans importance. Car c’est aussi dans ce domaine, technique, du sauvetage et des interceptions, que se manifestent les ambiguïtés européennes.

D’un côté, on affirme vouloir sauver des vies, de l’autre on «pousse les personnes à prendre plus de risques en militarisant les frontières», affirme Charles Heller, du Centre for Architecture de l’université Goldsmiths de Londres. L’Agence européenne des droits fondamentaux, dans un récent rapport, rappelait une évidence: «Un système efficient de sauvetage en mer Méditerranée est essentiel pour sauver des vies.» Comprendre: ce système, aujourd’hui, n’est pas efficient.

Les chiffres le prouvent. Selon le collectif Fortress Europe, ce sont 19.142 personnes qui sont mortes aux frontières de l’Europe depuis 1988. En 2011, année jusqu’ici la plus meurtrière, le HCR estimait que 1.500 personnes avaient trouvé la mort lors de la traversée de la Méditerranée.

Pour François Crépeau, rapporteur spécial des Nations unies sur les droits de l’homme des migrants, «aujourd’hui, nous mettons des barrières et nous causons des morts. Ces naufrages ne sont pas une fatalité, ils ne devraient pas survenir».

Frontex renforcée, et après?

Parmi les mesures proposées par Cécilia Malmström, la principale est le renforcement de Frontex, l’agence de contrôle aux frontières extérieures de l’Europe, chargée de faciliter le travail conjoint des Etats européens (opérations de surveillance maritime, interception de migrants...) dans leur gestion des frontières. Critiquée pour son opacité, elle devrait bientôt se voir confier une grande opération de sauvetage en mer.

Elle sort donc renforcée de ce drame humain… alors même que son rôle lors d’intervention en mer n’est pas des plus clairs et que des discussions sont en cours au Parlement européen pour tenter de le clarifier. Une proposition de règlement relatif à la «surveillance des frontières maritimes extérieures» est sur la table et fait débat.

Pour Caroline Intrand, du réseau Migreurop, «cette proposition ne respecte pas du tout les exigences du droit international. D’un côté, elle interdit le refoulement, de l’autre elle l’organise». Il est vrai que l’article 4 du projet de règlement autorise le débarquement de migrants interceptés en mer «dans un pays tiers» (donc dans un pays non-membre de l’Union européenne, par exemple le pays de départ du bateau, la Libye ou la Tunisie).

Le commandant doit avoir «pris en considération la situation générale du pays». L’objectif: éviter de renvoyer des gens vers des pays où ils risquent la mort. Espérons que de fins géopoliticiens seront présents sur les bateaux.

Les participants aux opérations Frontex devront être en mesure «d’évaluer la situation personnelle» de chacun de ces migrants. Un point qui inquiète Judith Sunderland, de Human Rights Watch:

«Cette façon de faire est très dangereuse. Les participants à l’opération Frontex vont pouvoir décider, en vingt minutes, sur un bateau, si une personne peut demander l’asile ou si elle est vulnérable. Qui doit être renvoyé dans le pays de départ du bateau et qui ne le sera pas.»

Rappelons au passage qu’en mer, tous les coups ne sont pas permis. Le principe de non-refoulement (ne pas renvoyer un réfugié dans un pays où sa vie ou sa liberté serait menacée) s’applique aussi. De plus, chaque migrant intercepté doit avoir le droit de demander l’asile.

Des principes qui s’appliquent même en haute mer, comme l’a confirmé l’arrêt de la Cour européenne des droits de l’Homme de février 2012 Hirsi, Jamaa et autres contre Italie. Cette dernière avait été condamnée pour ses pratiques de refoulement vers la Libye.

Ambiguïté des Etats

Par ailleurs, le droit international est clair sur un point: il faut aider les bateaux en détresse. Il faut sauver des vies.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer le dit, tout comme la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Des Etats méditerranéens sont responsables de zones de «recherche et de sauvetage» (search and rescue). «La mer n’est pas un no man’s land, affirme Charles Heller. Les Etats ont des responsabilités.» Et chaque jour, des garde-côtes interviennent pour éviter le naufrage de bateaux surpeuplés.

Mais si cette obligation de sauver des vies est connue, elle n’est pas toujours encouragée. La lutte contre l’immigration irrégulière et le sauvetage de vies entrent parfois en collision.

A partir de quel niveau de détresse un bateau doit-il être sauvé? Dans certains cas, personne ne se presse pour sauver un bateau à la dérive. En 2011, un petit bateau parti de Libye et transportant 72 migrants avait dérivé pendant près de deux semaines dans les eaux de la Grande bleue sans recevoir d’assistance. 
 
Un hélicoptère avec l'inscription «ARMY» avait même survolé les migrants à 2 reprises, leur lançant des biscuits et de l'eau, laissant les passager espérer l’arrivée imminente des secours. Ils ne sont jamais venu. Un cas très documenté par plusieurs associations, dont le Gisti en France, avec l’aide de Charles Heller.
 
Dans un autre cas, une frégate canadienne, le HMCS Charlottestown, avait même «assisté» un bateau en difficulté. Certains membres de l’équipage étaient montés à bord du rafiot de migrants bondé pour vérifier que le moteur fonctionnait, puis s’en étaient allés.

Quand les bateaux commerciaux ferment les yeux

Les navires commerciaux, comme tous les autres, doivent respecter cette obligation de sauver des vies. Mais parfois, ils rechignent à s’acquitter de cette mission.

Des capitaines réfléchissent à deux fois avant de venir en aide à des migrants à la dérive. Beaucoup ont en tête le cas de ces pêcheurs tunisiens qui avaient été mis en détention préventive en Italie, en 2007, pour avoir sauvé des migrants. Un «délit de solidarité» qui a laissé des traces.

Il peut aussi arriver à des bateaux commerciaux de se retrouver piégés en mer, avec des migrants sauvés à leur bord, entre des Etats qui se renvoient la balle. L’été dernier, le MV Salamis avait dû attendre près de trois jours avant que l’Italie daigne accueillir la centaine de migrants qu’il avait secourus. Un sacré frein à la solidarité des gens de mer que dénonce François Crépeau:

«Nous savons que certains bateaux de pêche ont aperçu des embarcations à la dérive transportant des migrants et qu’ils ne se sont pas arrêtés. Quand ils aident, conformément à la loi sur la mer, ils vont voir leur bateau saisi pour une enquête, ils vont subir des tracasseries. Ils ne vont plus pouvoir pêcher, alors qu’on devrait les accueillir avec une médaille. Une priorité devrait être de faciliter le sauvetage des migrants, leur débarquement et leur répartition en Europe.»

Le sujet du débarquement des migrants est une pomme de discorde récurrente entre Etats et des efforts ont été faits pour clarifier les responsabilités de chacun. En 2004, la convention pour la sauvegarde de la vie en mer a été amendée. Le HCR et l’Organisation maritime internationale ont rédigé un petit «guide du sauvetage en mer» spécialement pour les migrants. On sait depuis lorsque le débarquement de migrants sauvés en mer doit prendre place dans un lieu sûr et dans le port le plus proche.

Mais Malte n’a pas ratifié cette convention et les Etats peuvent se disputer comme des chiffonniers, surenchérissant en arguties juridique. Si un bateau est sauvé, ou intercepté non loin de Lampedusa, mais dans la zone de recherche de Malte, qui en sera responsable? Qu’est-ce qu’un lieu sûr?

Sous-traiter le contrôle aux frontières

Dans un récent communiqué de presse, la Commission européenne attirait l’attention sur la création du programme Eurosur, qui pourrait permettre de sauver des vies. En mutualisant les systèmes de surveillance en mer Méditerranée, on pourra connaître presque en temps réel le déplacement de certains bateaux susceptibles de transporter des migrants.

François Crépeau n’a pas d’a priori sur ce programme mais il voit en lui son potentiel de dérives:

«Eurosur est une technologie. Elle peut servir en bien ou en mal. Si ça permet d’aider les bateaux en détresse, c’est très bien; si ça sert à identifier les bateaux qui quittent la Libye pour les en empêcher en alertant les gardes libyens, alors c’est plus problématique. Si on verrouille la sortie d’un pays, on ne respecte pas le droit de toute personne à quitter tout pays.»

Une possibilité assez réaliste, vu que, selon le rapporteur spécial, «l’objectif politique est la diminution du nombre de migrants qui arrivent en Europe. Il existe une tentation que des pays comme la Libye fassent le contrôle migratoire pour nous. Comme ça les migrants ne saisissent pas les juges, ne parlent pas aux ONG».

Plus qu’une tentation, on sait que «l’externalisation» du contrôle aux frontières de l’Union européenne est dénoncée par des associations depuis plus de dix ans.

Aujourd’hui, des garde-côtes de pays européens travaillent main dans la main avec leurs homologues du sud de la Méditerranée. Très bien pour la connaissance de l’autre, l’ouverture au monde. Mais quelles garanties existent que des migrants interceptés dans les eaux libyennes pourront demander l’asile et n’être pas refoulés?

Notons par exemple que l’Union européenne coordonne le projet Sea Horse de collaboration entre Etats du nord et du sud de la Méditerranée, visant à intercepter des migrants clandestins. La Libye fait partie du groupe…

Balises pour le sauvetage en mer

Au final, est-il possible de sauver des vies en Méditerranée? «Oui», répond très clairement Judith Sunderland. La chercheuse de l’ONG évoque plusieurs pistes concrètes:

«Ne plus décourager les bateaux commerciaux à exercer leur devoir de sauvetage et présumer que toute embarcation surchargée de migrants est en danger et a besoin d’aide.»

Très concrètement, les Etats qui bordent la Méditerranée se réunissent sous l’égide de l’Organisation maritime internationale depuis 2010 pour tenter de se mettre d’accord sur un texte de «mémorandum d’entente régionale sur les  procédures relatives au débarquement des personnes secourues en mer». Mais les discussions traînent et les réunions sont reportées.

Et de toute façon, améliorer le sauvetage en mer ne revient qu'à agir sur un symptôme, celui des conflits et de la pauvreté qui poussent sur les routes et sur les mers des dizaines de milliers de migrants. Rien qu’entre janvier et juin 2013, ce sont 8.000 migrants qui ont débarqué à Malte ou Lampedusa, souvent en provenance d’Erythrée ou de Somalie.

Les autres Etats européens ne se bousculent pas au portillon pour montrer leur solidarité et donner un peu d’air aux pays du sud de l’Europe. Malte reste un des pays qui accueille le plus de migrants au monde, si l’on rapporte leur nombre à la population de l’île.

Qu’il s’agisse de Judith Sunderland ou de Cécilia Malmström, on prône donc avec enthousiasme l’ouverture de canaux légaux d’immigration vers l’Union européenne comme solution au problème des naufrages.

Un constat que partage François Crépeau:

«Il faut reconnaître que nous avons besoin d’une main d’œuvre peu qualifiée et d'ouvrir des canaux d’immigration légale. Mais les migrants sont invisibles électoralement. Les politiciens ne vont pas s’engager sur cette voie car ils vont perdre des voix.»

Pourtant, la Commissaire européenne le rappelait:

«Si on ne le fait pas maintenant, quand le fera-t-on?»

Cédric Vallet

Article actualisé le 12 octobre 2013 à 11h avec le dernier bilan du naufrage du 11 octobre.

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