France

La limitation de la vitesse à 80km/h est un accélérateur à démagogie

Eric Leser, mis à jour le 07.10.2013 à 16 h 04

Comment les gouvernements de gauche comme de droite s'attribuent des succès et des mérites qui sont loin de leur revenir, préfèrent le simplisme et confondent les causes et les facteurs aggravants des accidents.

REUTERS/Adnan Abidi

REUTERS/Adnan Abidi

S'il est un domaine où gouvernements de gauche comme de droite sont à l'unisson, dans la démagogie, c'est celui de la sécurité routière. Dans un rapport «secret», mais rendu public pour tester la mesure, le Conseil national de la sécurité routière (CNSR), envisage de ramener de 90 à 80 kilomètres/heure la vitesse autorisée sur les routes nationales. Cela permettrait selon le Conseil de sauver 450 vies par an. Une estimation contestée par de nombreuses associations d’automobilistes.

Les baisses de limites de vitesse se préparent déjà depuis plusieurs mois. Cet été, le ministre de l'Intérieur Manuel Valls jugeait «inéluctable» le recul de 10 kilomètres par heure des vitesses autorisées sur routes pour les véhicules de tourisme. Les vitesses autorisées seraient ainsi ramenées de 130 km/h à 120 km/h sur les autoroutes, de 90 km/h à 80 km/h donc sur les nationales et de 80 km/h à 70 km/h sur le périphérique parisien. Et Manuel Valls d'expliquer en juillet, paraphrasant Frédéric Péchenard, le délégué interministériel à la sécurité routière: «La vitesse est la principale cause de mortalité» sur les routes… Ce qui est faux! Mais peu importe. L'exercice a pour objet l'expression de la fermeté et de bonnes intentions, pas de s'attaquer aux causes réelles de la mortalité routière. Trop compliqué.

Un changement de limites de vitesse devrait aussi permettre de doper l'efficacité économique déjà grande des radars qui rapportent plus de 700 millions d'euros par an à l'Etat. Les conducteurs mettent toujours un certain temps à s'adapter aux nouvelles règles.

Pourtant, les rares experts indépendants en France (c'est-à-dire qui ne sont pas payés par un organisme public ou par une association financée par les deniers publics) et bon nombre d'experts hors de France soulignent que la sécurité routière est une équation complexe, qu'elle ne se résume pas à une simple question de vitesse qui n'est qu'un facteur parmi d'autres de la mortalité sur les routes et pas le plus important en France aujourd'hui.

Mais en matière de sécurité routière, les pouvoirs publics ont toujours cherché à s'attribuer des mérites et des succès qui sont loin de leur revenir. Ainsi, la baisse continue des accidents sur les routes, du nombre de blessés et de morts depuis les années 1970 en dépit d'une augmentation considérable du nombre de véhicules et des kilomètres parcourus tient autant voire plus à des éléments techniques, culturels et psychologiques qu'à la seule efficacité de la répression et de la peur du gendarme, même si cette dernière a évidemment joué un rôle.

Un facteur français

En matière de sécurité routière, la France n'a d'ailleurs pas fait mieux que des pays voisins comme le Royaume-Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse… et se situe en fait dans la moyenne européenne. Ces progrès considérables, 4 fois moins de morts, n'ont pas fait l'objet ailleurs en Europe de rodomontades répétées et autres déclarations d'autosatisfactions des pouvoirs publics.

L'amélioration continue depuis trente ans de la tenue de route des véhicules, de leur sécurité active (en mouvement) et passive (résistance aux chocs), du freinage, des pneumatiques, de l'éclairage, des technologies de sécurité (airbags, ABS, contrôles de trajectoire...), des infrastructures routières et notamment des revêtements et de la signalisation, la maturité plus grande des conducteurs et un meilleur respect des règles de circulation et enfin l'efficacité de la médecine d'urgence sont l'ensemble des facteurs qui ont réduit le nombre d'accidents et leurs conséquences.

En 1970, on pouvait rouler en France impunément à 200 km/h avec 1 gramme d'alcool dans le sang sans ceinture de sécurité et avec une voiture qui ne tenait pas la route posée sur des pneus de la largeur de ceux d'une moto, qui freinait mal et explosait littéralement au moindre choc! Pas étonnant donc si le nombre de morts par an sur les routes est passé de 17.000  en 1971 à moins de 4.000 l'an dernier.

Il faut ajouter comme facteur important dans la sécurisation des routes un aspect «culturel» propre à la France mis en avant dans un livre qui fait référence: Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) (Trafic, pourquoi nous conduisons comme nous le faisons [et ce que cela veut dire de nous]), publié en anglais aux Etats-Unis par Tom Vanderbilt, spécialiste des comportements au volant.

La sécurité sur les routes a fait des progrès considérables en France... quand la corruption des forces de l'ordre a été enrayée et qu'il est devenu beaucoup plus difficile de faire sauter les PV.

Le slogan «la vitesse tue», même s'il semble instinctivement juste, est factuellement faux. Bien sûr les lois physiques ne sont pas contestables. La vitesse est un facteur aggravant de tout accident, mais la vitesse en elle-même ne tue personne! C'est son utilisation inadaptée qui tue. Et les limites sont par définition des conventions arbitraires.

Démonstration: rouler à 110 km/h la nuit sous une forte pluie avec une circulation dense et des pneus mal gonflés est nettement plus dangereux que rouler à 180 km/h dans une voiture bien entretenue par temps clair sur une autoroute dégagée. Dans le premier cas, le conducteur ne risque rien et dans le deuxième cas, il commet un délit…

De quoi meurt-on?

La vitesse, au contraire, fait gagner du temps… «du temps pour vivre», comme l'écrivait par provocation LJK Setright, le chroniqueur automobile anglais le plus célèbre de sa génération.

Alors quelles sont les causes réelles des accidents de la route aujourd'hui en France, même si les statistiques publiques sont parfois contestables (quand il n'y a pas de cause évidente les gendarmes indiquent la vitesse...)?

La première cause est l'alcool, même la Prévention routière le reconnaissait presque à contre-cœur dès 2010. En 2010, l'alcool était ainsi à l'origine de 38% des accidents mortels. En 2011, une commission parlementaire parvenait aux mêmes conclusions.

Deuxième cause de la mortalité routière, l'inattention (35% des cas selon l'INRETS, Institut national de la recherche sur les transports et la sécurité devenu l'IFFSTAR). Ce qui est corroboré par les statistiques des sociétés d'autoroute qui estiment qu'un accident sur trois sur leur réseau est le fait de la somnolence ou de la distraction du conducteur. Le seul usage du téléphone mobile serait ainsi impliqué dans 10% des accidents en France.

Et ensuite, troisième cause, viendrait une vitesse excessive entraînant la perte de contrôle du véhicule.

Du coup, et ce n'est pas un paradoxe, les voies les plus sûres sont les autoroutes, c'est-à-dire par définition les voies les plus rapides. L'association 40 millions d'automobilistes explique ainsi que «depuis 2012, les accidents mortels sur autoroute ne représentent plus que 6% du total des accidents, ce qui en fait le réseau le plus sûr de France. De plus, ces accidents ne sont dus que pour 13% d’entre eux à une vitesse inadaptée. La vitesse excessive sur autoroute serait donc à l’origine de 28 morts en 2012!».

Plus significatif sans doute, les autoroutes françaises sont tout simplement les plus sûres d'Europe avec 5,4 morts par milliard de kilomètres parcourus devant les autoroutes anglaises ou suisses et leurs vitesses limitées à respectivement 115 km/h et 120km/h.

Il faut enfin souligner que la mortalité sur les routes françaises a baissé moins rapidement au cours des dernières années pour les motards et encore moins rapidement pour les piétons qui sont vulnérables presque indépendamment de la vitesse.

Cela signifie que pour réellement réduire les accidents, il faudrait une tolérance zéro pour l'alcool au volant, une meilleure formation des conducteurs, l'interdiction totale du téléphone au volant et autres facteurs de distraction du conducteur, l'amélioration de l'état du parc automobile avec notamment un contrôle technique des véhicules anciens comparable à ce qui se fait souvent ailleurs en Europe, l'amélioration du réseau routier secondaire, une répression impitoyable du million de conducteurs sans permis et sans assurance et une visite médicale obligatoire et régulière pour les conducteurs de plus de 60 ans.

Trop coûteux, trop difficile à mettre en œuvre, trop dangereux politiquement de mécontenter les retraités, les possesseurs de voitures anciennes en mauvais état, les viticulteurs...

Il vaut mieux continuer sciemment à confondre les causes et les facteurs aggravants des accidents et à faire semblant de faire quelque chose. Et à continuer à stigmatiser les automobilistes et l'automobile avec les conséquences industrielles catastrophiques que l'on connaît.

Eric Leser

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Journaliste
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