France

Lyon-Turin, piège à grande vitesse

Mathieu Martiniere, mis à jour le 10.09.2013 à 3 h 54

C'est officiel. Depuis la fin août, les travaux d'accès au tunnel de la future ligne TGV entre Lyon et Turin ont été déclarés d'«utilité publique» et «urgents» par le gouvernement. Après vingt ans d'attente, les défenseurs du projet, désavoués récemment par des rapports publics, veulent aller vite, très vite. Enquête.

Un manifestant contre le projet Lyon-Turin, en mars 2012. REUTERS/Giorgio Perottino.

Un manifestant contre le projet Lyon-Turin, en mars 2012. REUTERS/Giorgio Perottino.

C'est l'un des plus gros chantiers européens. 200 kilomètres de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, chaînon central d'un couloir ferroviaire entre Lisbonne et Kiev. 57 kilomètres de tunnel tranfrontalier sous les Alpes entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Italie).

26 milliards d'euros de coût total du projet, selon une estimation de la Cour des comptes. Vingt ans d'opposition et de mobilisation rassemblant des milliers de «No Tav» («Non au TGV» en italien), hier contre les dégâts environnementaux, aujourd'hui contre les dérives économiques.

Le calendrier s'accélère. Le 25 août dernier, dans un décret publié au Journal officiel et signé par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, le gouvernement a déclaré «d'utilité publique et urgents» les travaux d'accès au tunnel franco-italien pour le futur TGV Lyon-Turin. Une signature qui prend de vitesse l'agenda ministériel.

«La déclaration d'utilité publique, qui est une très bonne nouvelle, est un peu en avance sur le calendrier. On l'attendait pour septembre ou octobre», confie Bernadette Laclais, députée-maire de Chambéry (PS) et ancienne vice-présidente aux Transports à la région Rhône-Alpes. Un mois plus tôt, dans un entretien au quotidien italien Il Corriere della Serra, le ministre des Affaires européennes Thierry Repentin déclarait:

«Le Lyon-Turin est un maillon essentiel pour toute l’Europe, pour ouvrir les liaisons ferroviaires de Londres jusqu’aux Balkans. [...] Aussi, le tunnel de base doit être construit le plus vite possible.»

Explosion des coûts, prévisions de trafic optimistes, financements incertains

Le calendrier s'accélère car le vent tourne. Les prévisions de trafic, pensées au début des années 1990, qui prévoient une saturation de la ligne existante, sont aujourd'hui remises en question par la crise. Fin juin, le rapport Mobilité 21, piloté par le député-maire de Caen Philippe Duron (PS), a ainsi préconisé de repousser le projet du Lyon-Turin après 2030:

«La commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d’accès à la liaison binationale en seconde priorité, quel que soit le scénario financier considéré.»

Pour des raisons économiques, le rapport Duron exlut purement et simplement le TGV Lyon-Turin de son champ d'analyse des projets ferroviaires français. «Consciente de cet état de fait, la commission a fait le choix de disjoindre de ses simulations financières l’impact d’une poursuite du projet de liaison ferroviaire binationale Lyon-Turin: aucune possibilité de financement d’autres projets par l’AFITF [Agence de financement des infrastructures de transport en France, ndlr], ne serait plus alors ouverte avant 2028 ou 2030, sauf si de nouveaux moyens étaient dégagés», conclut le rapport Duron. En clair, si l'Etat finance la partie française du Lyon-Turin, elle doit mettre de côté tout autre projet de transport avant 2030.

En novembre 2012 déjà, la Cour des comptes avait porté la première estocade en pointant «des coûts qui augmentent, des estimations de trafic excessivement optimistes et des financements incertains». Dans un rapport sévère, la Cour calculait qu'en l'espace de dix ans, le montant global du projet serait passé de 12 milliards à 26 milliards d'euros.

L'Union européenne, dont le budget (2014-2020) est en baisse pour la première fois de son histoire, mais qui doit apporter sa pierre sur la partie transfrontalière à hauteur de 40% du financement du tunnel (environ 3,4 milliards d'euros), a remis à 2014 sa décision concernant le Lyon-Turin. Enfin, comme la commission Duron, la Cour des comptes ne prévoit pas de saturation du trafic transalpin avant l'horizon 2035, et préconise de «ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante».

Deux rapports publics que tentent de minorer, écarter ou réinterpréter les défenseurs du Lyon-Turin, au front depuis plus de vingt ans. «Le rapport Duron avait exclu dans ses conclusions le tunnel de base, qui est un chantier en cours défini par l'accord intergouvernemental de 2012 (dont le coût s’élève à 8,5 milliards d'euros, répartis à raison de 58 % pour l'Italie et 42 % pour la France). Il n’avait donc pas vocation à faire partie de ce rapport », estime François Lépine, vice-président de la Transalpine, le comité de défense du Lyon-Turin, qui regroupe acteurs économiques et politiques.

«Le rapport Duron n'est pas une remise en cause. Il parle de problématiques franco-françaises», défend Bernadette Laclais, qui ajoute:

«Le Lyon-Turin est un projet européen. J'ai entendu tous les présidents de la République, de Chirac à Sarkozy, jusqu'à Hollande aujourd'hui, dire qu'ils étaient favorables. Pareil côté italien. Le rapport est une lecture un peu grossière du projet. Quand on regarde le calendrier, il y a des accords depuis 2002.»

L'un des plus fervents défenseurs du projet, le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne (PS), doute même du chiffre de 26 milliards affiché par la Cour des comptes. «Nous ne savons pas comment la Cour a calculé le projet», confiait-il en marge du sommet franco-italien de décembre 2012. «La Cour dit qu'on peut se satisfaire du tracé actuel mais c'est une vision purement comptable», ajoutait Jean-Jack Queyranne, qui communique sur la valeur écologique du projet et le report de la route vers le rail.

Lobbyisme, conflits d'intérêts, mafia

Face aux rapports publics, la contre-attaque des «pro» ne s'est pas faite attendre. Le 25 juin dernier, deux jours avant la remise du rapport Duron au ministre des Transports, Hubert du Mesnil, président de Lyon Turin Ferroviaire (LTF), publiait une tribune sur un blog du Monde.fr. «Nos prises de position sur le projet Lyon-Turin Ferroviaire ne sont pas une pratique courante de notre part, mais nous estimons aujourd'hui que nous ne pouvons pas rester silencieux devant certaines actions ou déclarations», commence le texte.

La même semaine, LTF, filiale de Réseau Ferré de France (RFF) et son pendant italien, Rete Ferroviaria Italiania (RFI), se payent une juteuse campagne de pub, «Nous sommes sur la bonne voie», dans dix quotidiens français et italiens (dont Le Monde, L'Equipe, Le Figaro ou La Repubblica). Comme le révèle le site Terraeco.net, la campagne aurait coûté plusieurs centaines de milliers d'euros. Problème, lorsqu'on sait que la mission de LTF est avant tout de superviser les études et les travaux de reconnaissance, moins de faire la promotion du projet.

Cet encart publicitaire n'est pas le premier épisode d'une éthique douteuse qui intervient sur la ligne du futur TGV. En octobre 2012, Le Canard enchaîné révèle ainsi un étonnant conflit d'intérêts. L'hebdomadaire satirique explique que la commission d'enquête publique a incité RFF à passer un marché avec l'entreprise de travaux publics Truchet TP. Or, Roger Truchet, président de Truchet TP, n'est autre que le frère de Guy Truchet... membre de la commission d'enquête publique. Un tel marché pourrait rapporter à une entreprise de travaux publics entre 20 et 50 millions d'euros, selon Le Canard.

Sur cette affaire, l'hebdomadaire Politis va plus loin en publiant la lettre de Pierre Dufour, vice-président du tribunal administratif de Grenoble. Alors que deux demandes d'annulation d'enquêtes publiques ont été adressées par les opposants aux préfets de l'Isère, du Rhône et de Savoie, ce dernier écrit au président de la commission d'enquête:

«Je suis totalement convaincu de la bonne foi de la commission et de l’intégrité de ses membres. J’ajouterai -et c’est vraiment l’essentiel- que le travail que vous avez fourni est tout à fait remarquable, par l’ampleur de la tâche, de la précision des observations et l’apport extrêmement intéressant de vos conclusions très motivées.»

Un magistrat à la fois juge et partie donc, alors que le tribunal n'avait pas rendu sa décision.

Un volet justice que les dirigeants de Lyon Turin Ferroviaire connaissent bien. Ainsi, Paolo Comestri, président de LTF entre 2003 et 2010, a écopé en première instance de huit mois de prison par le tribunal pénal de Turin pour «trucage d'appels d'offres». Dans le même jugement, Walter Benedetto, responsable de la direction des constructions, a été condamné à un an de prison.

Toujours côté italien, on retrouve plusieurs sociétés sous-traitantes de LTF en contact avec une organisation mafieuse calabraise, la 'Ndrangheta. Dans un rapport du 19 décembre 2011, les carabinieri du Piémont et du Val d'Aoste listent ainsi les entreprises Martina SRL et Italcoge, toutes deux engagées sur le chantier du Lyon-Turin. Des sociétés pourtant condamnées en 2011 pour faillite ou «banqueroute frauduleuse » par le tribunal pénal de Turin. Plus récemment, comme l'explique le quotidien La Stampa, la société Pato Perforazioni a dû quitter le chantier après avoir perdu son attestation anti-mafia

Vers un «Notre-Dame-des-Alpes»?

Les rapports de la Cour des comptes et de la commission Mobilité 21 ont remobilisé les opposants. Jusque là, ils restaient surtout concentrés en Italie, notamment dans le Val de Suse, où des manifestations ont rassemblé par le passé des dizaines de milliers de manifestants. Communiquant désormais sur les prévisions de trafic surévaluées et les dérives économiques du projet, ils ont reçu ces derniers mois des renforts bienvenus, comme celui de Pascal Durand, secrétaire général d'Europe Ecologie-Les Verts (EELV).

D'autres sont plus inattendus, ainsi du soutien de Dominique Dord, le député-maire d'Aix-les-Bains. Dans un communiqué publié le 27 août dernier sur son site, l'élu UMP, pourtant favorable au Lyon-Turin il y a encore quelques années, est cinglant:

«Sur le fond, je redis ma conviction que la ligne entre Lyon et Chambéry n’est pas d’utilité publique, alors même qu’elle massacrerait des centaines d’hectares de terres agricoles et apporterait une nuisance considérable à des milliers de riverains. Qu’elle serait d’un coût prohibitif pour nos finances publiques. Que la priorité, qui ne peut attendre 15 ans, va à la modernisation des voies existantes entre Lyon et Annecy et à la protection intégrale de la ligne historique le long du lac du Bourget et dans la traversée des agglomérations de Chambéry et Aix-les-Bains. Le débat autour du Lyon-Turin n’est donc pas près de s’éteindre.»

Les opposants, se sentant peu écoutés par les autorités publiques, comptent bien faire entendre leur voix. En juillet, 37 élus Verts ont quitté leur siège à la région Rhône-Alpes en plein «débat» sur le Lyon-Turin, alors que les opposants n'avaient pas été conviés à la tribune. Du 25 au 29 juillet, des centaines de militants étaient réunis à Stuttgart (Allemagne) contre «les grands projets inutiles». On y trouvait, pêle-mêle, des opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, au TGV Lyon-Turin ou au réaménagement de la gare de Stuttgart.

L'analogie avec l'aéroport de Loire-Atlantique est directement assumé par les «No Tav», qui veulent médiatiser leur combat comme un «Notre-Dame-des-Alpes». «Il y a deux explications à la déclaration d'utilité publique», explique Daniel Ibanez, du Collectif contre le Lyon-Turin. «Soit les trois ministres signataires ne connaissent pas le dossier. Soit ils le connaissent, et Jean-Marc Ayrault tend juste à devenir le Premier ministre des grands projets inutiles.»

La déclaration d'utilité publique n'est qu'une étape. Dans les prochaines semaines, l'accord intergouvernemental de 2012 devrait passer pour ratification aux deux Parlements. En novembre, François Hollande et le président du Conseil italien Enrico Letta se rencontreront à Rome. Après les catastrophes ferroviaires de cet été, le TGV Lyon-Turin, piège à grande vitesse pour l'Europe, sera, à n'en pas douter, au menu des antipasti de ce sommet franco-italien.

Mathieu Martiniere

Mathieu Martiniere
Mathieu Martiniere (22 articles)
Journaliste, cofondateur du collectif We Report
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