Economie

Le transport aérien américain sous la coupe du gouvernement fédéral

Gilles Bridier, mis à jour le 20.08.2013 à 15 h 10

Washington a décidé de bloquer le projet de fusion entre American et US Airlines, qui créerait le numéro un mondial. Le gouvernement américain ne cesse d'intervenir dans le transport aérien au nom de deux logiques contradictoires: des prix bas et des compagnies puissantes.

Un Boeing 737 de la compagnie American Airlines/REUTERS.

Un Boeing 737 de la compagnie American Airlines/REUTERS.

Dans quel pays un gouvernement met-il les pieds dans le plat pour empêcher au nom de la concurrence une fusion d’entreprises privées? En France? Certainement pas. Mais aux Etats-Unis, pourtant patrie du capitalisme moderne et de la libre entreprise. La plainte déposée par le gouvernement fédéral américain pour bloquer la fusion de deux compagnies aériennes, American Airlines et US Airlines, a surpris tous les observateurs.

Tandis que les deux compagnies s’apprêtaient à sceller leur mariage après des mois de négociations, le département antitrust américain rejoint par un certain nombre d’Etats –et non des moindres comme la Floride et le Texas– s’est manifesté contre cette fusion l’avant-veille de la publication des bans.

Les Etats-Unis, un Etat interventionniste

Il est vrai que l’opération était particulièrement structurante pour le transport aérien américain puisqu’elle aurait donné naissance à la première compagnie aérienne mondiale. Mais au nom de la défense des consommateurs et invoquant «l’entrave à la concurrence», Washington qui avait autorisé les fusions de Delta Airlines et Northwest en 2008, puis de United Airlines et Continental en 2010, a cette fois opposé son veto.

Comme quoi l’administration américaine n’est pas forcément plus libérale que les autorités européennes qui avaient, elles, donné leur feu vert à cette fusion. Mais Washington a aussi d'autres intérêts.

L'Etat français est souvent montré du doigt pour son interventionnisme. Dans les secteurs de l’énergie, la banque et l’industrie de défense, vitaux pour l’activité économique et la sécurité, il est parfois à la manœuvre… comme dans d’autres pays réputés plus libéraux, à commencer par la Grande-Bretagne. Dans le transport aérien, il est également intervenu pour sauver Air France de la faillite, mais ce n’est pas plus choquant en l’occurrence que lorsque Washington se saisit du dossier General Motors pour empêcher le groupe automobile de disparaître.

On pourrait multiplier les exemples qui montrent que, étiquetés libéraux ou pas et lorsque des intérêts jugés stratégiques sont concernés, les Etats n’hésitent pas à faire une entorse à leur non interventionnisme dans la vie des affaires. Et les Etats-Unis en tête, qu’il s’agisse de la sauvegarde de l'emploi et d'une industrie stratégique dans le cas de General Motors (même s’il y eut de nombreux licenciements), du renforcement de l’industrie de défense (avec les concentrations autour de Boeing, Lockheed Martin et Northrop Grumman)… ou de la défense du consommateur dans le cas du veto à la fusion entre American Airlines et US Airlines.

L’aérien et l’aéronautique, stratégiques pour Washington

Ce n’est pas la première fois que les autorités fédérales interviennent dans ce secteur d’activité. Historiquement, tout ce qui touche le transport aérien et l’industrie aéronautique est considéré comme stratégique par Washington.

En subventionnant massivement les industriels du secteur sous couvert de programmes militaires, les autorités ont en même temps soutenu leurs activités dans l’aviation commerciale. Indirectement, les compagnies aériennes en ont elles-mêmes profité, n’acquérant pendant longtemps aucun avion non estampillé «made in USA». Pour la plus grande satisfaction de Boeing.

Côté industriels, le bras de fer entre les Etats-Unis et l’Europe sur les subventions au secteur aéronautique a été le plus gros dossier de l’Organisation du commerce international (OMC) pendant des lustres, les Américains n’étant pas plus transparents que les Européens sur le sujet.

Côté compagnies, l’Etat n’a cessé d’intervenir pour orchestrer les concentrations après que la déréglementation du transport aérien intervenue à la fin des années 70 eut favorisé l’émergence des premières compagnies à bas coûts. Les People Express, Midwest, America West ou Southwest sont venues tailler des croupières à de vénérables compagnies telles American Airlines, United Airlines, US Air ou Northwest Airlines.

Certaines, qui furent des symboles comme la Pan American, ont définitivement replié leurs ailes, incapables de faire face à cette nouvelle concurrence. TWA, autre étoile historique du ciel américain, a été absorbée. Grâce à une disposition de sauvegarde de la réglementation américaine pour les entreprises menacées de faillite (dite «chapter 11»), l’Etat a aussi longtemps protégé Eastern Airlines de la faillite avant que la compagnie ne soit obligée de cesser son activité.

Globalement, les autorités fédérales ont fait en sorte que, par le biais de fusions, le transport américain s’organise autour de quelques grands pôles. Avec une idée phare: des compagnies plus puissantes doivent pouvoir proposer de meilleurs services à des prix plus bas et dominer le trafic à l’international.

Après que le mouvement de concentration eut poussé Continental dans les bras de United et Northwest dans ceux de Delta, on attendait un épilogue comparable à l’aventure d’American Airlines, la compagnie en mauvaise santé financière ne parvenant pas à s’extraire de la protection de la loi sur les faillites sous laquelle elle s’est placée depuis deux ans.

 Des prix bas ou des compagnies puissantes?

Mais à force de fusions, des situations de monopole se recréent. Et alors que la déréglementation a pour objectif de favoriser la concurrence pour le bénéfice du consommateur, on aboutit au contraire au phénomène inverse.

C’est la contradiction du système, que relève l’autorité anti-trust américaine lorsqu’elle souligne que la fusion entre American et US Airways aurait par exemple permis à la nouvelle compagnie de concentrer les deux tiers des vols à Washington. Or, de récentes expériences ont montré que, suite à de trop fortes concentrations sur certaines liaisons et lorsque la concurrence ne joue plus, les tarifs s’envolent. L’anti-trust en tire les conséquences.

Cette position de l’Etat fédéral semble marquer un revirement. Jusqu’à présent, les autorités favorisaient la course à la puissance, pour asseoir le leadership américain dans les airs au niveau mondial. Avec le rapprochement d’American et US Airlines, quatre groupes de transport aérien (avec United, Delta et Southwest) auraient à eux seuls accaparé 80% du marché du transport aérien américain. Or, c’est précisément l’argument utilisé pour invoquer l’entrave à la concurrence.

Des compagnies vont disparaître

Mais en bloquant le projet de fusion, l’anti-trust peut aussi signer l’arrêt de mort d’American Airlines et placer US Airways dans une situation difficile. Ainsi, par ricochet, la position de Washington pourrait permettre aux trois autres groupes de marquer des points et, finalement, peser plus lourd qu’aujourd’hui sur le marché. Ce qui serait contraire à la ligne politique affichée avec le blocage de la fusion.

Ainsi les autorités américaines sont-elles placées face à une série de contradictions. La Bourse, qui avait anticipé la fusion et l’appréciait, poussera pour que la plainte déposée par les autorités fédérales n’aboutisse pas.

Mais pour des compagnies comme United Airlines, la mère du transport aérien américain, ou Delta Airlines, le veto crée une opportunité pour conquérir de nouvelles parts de marché, et renforcer une compagnie américaine dans le transport aérien mondial. Ce qui reste, d’une présidence à l’autre, un objectif constant de Washington. A la justice de trancher.

Gilles Bridier

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte