Economie

Le bus, le transport de masse le plus économique

Matthew Yglesias, mis à jour le 25.08.2013 à 15 h 34

Au lieu de construire de nouveaux trains ou de favoriser la voiture, il vaut mieux améliorer les services de bus, ce qui ouvre la voie vers une meilleure circulation de masse. Illustration avec l'exemple américain.

Un bus à Penn Station à New York.REUTERS/Brendan McDermid.

Un bus à Penn Station à New York.REUTERS/Brendan McDermid.

Difficile de battre les bonnes vieilles voies ferrées et les lignes de métro quand il s’agit de faire se déplacer efficacement un grand nombre de gens dans les zones urbaines. Mais ces projets coûtent cher, surtout aux États-Unis, et n’ont pas lieu d’être dans de nombreuses régions.

Pourtant, les politiques, à la recherche de solutions moins onéreuses, succombent souvent trop facilement à l’idée superficielle que tout ce qui roule sur des rails est une bonne idée. Dans de nombreux cas, la stratégie la plus intelligente à adopter, c’est de choisir de se tourner vers le moyen de transport utilisé par le plus grand nombre —le modeste bus— et de chercher des moyens de le rendre moins modeste.

Après tout, relativement peu de raisons qui font que le bus n’a pas bonne presse ont un rapport avec le fait qu’il fonctionne avec des roues, et non des rails. Le but premier d’une infrastructure de transport, c’est d’amener ses passagers à destination.

Les bus échouent souvent dans cette tâche. Pas parce que ce sont des bus, mais parce qu’ils sont lents. Les bus sont lents en partie parce que les dirigeants municipaux ne veulent laisser personne de côté, et par conséquent leurs arrêts sont bien trop fréquents, pénalisant quasiment tout le monde.

Les bus ont aussi tendance à avoir un système de montée peu efficace. Faire payer un usager à la fois à chaque montée, au lieu d’opter pour une preuve de paiement qui permettrait de payer d’avance pour n’avoir qu’à monter dans le bus, cela ralentit les choses. Ce système peut engendrer un cercle vicieux dans la qualité du service, où les allures lentes conduisent à moins d’usagers, où moins d’usagers conduisent à des bénéfices plus bas et où des bénéfices plus bas conduisent à un service qui devient «occasionnel» en plus d’être lent. Pour boucler la boucle, un bus lent et occasionnel sera en majorité utilisé par les usagers pauvres, ce qui entraînera une marginalisation du parcours par les politiques.

Pour couronner le tout, même si un bus est un meilleur moyen de transporter beaucoup de monde par rapport à la voiture particulière, il se retrouve coincé dans les mêmes embouteillages que les autres.

Les meilleurs systèmes de métro léger s’épargnent ces obstacles, en offrant aux rames leurs propres voies, un moyen de paiement pratique et des stations qui sont assez éloignées l’une de l’autre pour que la rame ne s’arrête pas toutes les trois rues.

Les systèmes ferroviaires de moins bonne qualité peuvent rencontrer exactement les mêmes problèmes. La ligne de tramway H, qui se construit à Washington, est plébiscitée par les promoteurs immobiliers, mais va laisser les voyageurs avec un tram coincé dans les mêmes embouteillages que les bus dans leur couloir. Le projet de tramway M-1 de Detroit souffre du même problème, faisant de ce projet une vitrine pour la ville plutôt qu’une véritable amélioration des transports.

Pour le même prix, il serait tout à fait possible de mettre en place des lignes de bus possédant les plus grandes qualités du métro léger tout en circulant sur des routes au lieu de rails. Ce genre de soi-disant Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) peut très bien (mais pas toujours) se faire pour un coût considérablement moins élevé que celui d’une nouvelle construction ferroviaire.

Le comté de Montgomery, banlieue riche de Washington dans le Maryland, qui vit dans une forte tradition anti-expansion urbaine, se dirige vers un projet BHNS très ambitieux qui devrait faire office de modèle s’il s’avère concluant.

Selon le système d’évaluation de l’Institut pour une politique des transports et de développement, seulement cinq lignes parmi toutes celles déjà en place aux États-Unis répondent aux critères requis par le BHNS, et aucune d’entre elles ne remplit les critères d’excellence.

La version actuelle du projet de Montgomery verrait la création de deux couloirs d’excellence, avec des voies spécialement réservées aux bus, qui circuleraient sur les terre-pleins des axes routiers, comme le font les bonnes lignes de métro léger. Rajouter du béton à une route existante reviendrait beaucoup moins cher que de construire des voies toutes neuves, alors opter pour le BHNS permettrait au comté de faire circuler plus de monde pour moins cher.

Mais pour que la circulation en bus l’emporte, la solution la plus radicale serait encore plus controversée que si on dépensait de l’argent: il faudrait réassigner les voies. Presque toutes les rues en Amérique réservent une majorité de leur espace aux voitures particulières, que ce soit pour circuler ou se garer. De loin, le moyen le moins cher de faire circuler plus vite les usagers dans un espace embouteillé serait de retirer certaines de ces voies aux voitures pour les attribuer aux bus. La circulation des véhicules en serait réduite, mais celle des personnes en serait améliorée, puisque le bus utilise l’espace de manière plus efficace. En plus, cette mesure peut être mise en œuvre pour une fraction de ce que coûterait la construction d’une nouvelle infrastructure de transport.

Bien sûr, le problème, c’est que les conducteurs de voitures ne vont pas apprécier —et c’est justement pour ça que les lignes de tramway flambant neuves sont souvent construites pour circuler en parallèle des voitures. Mais les autorités publiques aux prises avec des problèmes de transports en commun doivent se décider sur le but qu’elles essaient d’atteindre.

Si militer pour l’usage des transports en commun, pour des zones urbaines plus denses et pour une baisse de la pollution font partie du programme, alors déranger les conducteurs de voitures n’est qu’un détail, pas un problème. Si l’idée, c’est d’avoir un plan de création d’emplois bidon ou quelque chose de cool à montrer aux touristes, alors les bus ne sont peut-être pas la meilleure solution. Mais même si des bus améliorés ne sont clairement pas la bonne solution pour chaque couloir de circulation en Amérique, ils méritent au moins d’être davantage considérés comme une solution abordable pour la circulation de masse.

Matthew Yglesias

Traduit par Anthyme Brancquart

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