Economie

EADS devient Airbus et cela veut dire beaucoup

Gilles Bridier, mis à jour le 09.08.2013 à 6 h 55

En adoptant le nom de sa filiale Airbus, EADS opère un virage stratégique majeur. Il est lié au recul des budgets de défense notamment en Europe et aux échecs de la fusion avec BAE et sur les avions ravitailleurs aux Etats-Unis. La priorité est maintenant clairement aux avions commerciaux.

Airbus A380 aux couleurs d'Emirates, à Hambourg, en 2010. REUTERS/Christian Charisius

Airbus A380 aux couleurs d'Emirates, à Hambourg, en 2010. REUTERS/Christian Charisius

Le changement de nom d’EADS n'est pas anecdotique. Il représente un virage stratégique bien plus important que la seule adoption du patronyme de sa filiale spécialisée dans l’aviation commerciale, Airbus.

On peut considérer qu’Airbus est mondialement plus connu que le sigle de sa maison-mère, ce qui sera censé lui offrir une plus grande visibilité notamment en Bourse. Mais l’argument est bien léger d’autant que pour tout possesseur d’un portefeuille de titres, les valeurs phares ne sont forcément pas des inconnues et EADS en est une.

Il est vrai aussi que l’aviation commerciale générant la plus grosse partie de l’activité du groupe, la filiale en charge de ce secteur a toute légitimité pour représenter le groupe. Or, Airbus qui vient de livrer son 8.000ème appareil a généré 68% du chiffre d’affaires du groupe en 2012. L’an dernier, le résultat d’EADS de 749 millions d’euros a connu une progression  de plus de 30%, grâce précisément à cette activité.  Et avec un portefeuille de commandes de quelque 5.000 unités, et la perspective d’un marché mondial de plus de 27.000 avions de plus de 100 places sur les 20 prochaines années, la production d’Airbus a de belles années devant elles.

Un rééquilibrage illusoire

Mais l’importance de l’aviation commerciale est aussi considérée comme le talon d’Achille du groupe qui souhaitait rééquilibrer les activités civiles et de défense. C’était l’objectif que l’ancien patron du groupe Louis Gallois avait fixé, et que son successeur Tom Enders avait repris. Mais il apparaît aujourd’hui inaccessible.

Après la déconvenue dans le feuilleton du marché des avions ravitailleurs américains, le groupe a bien compris qu’il ne pouvait espérer remporter d’importantes commandes auprès du Pentagone. Au-delà de toute logique tant sa proposition semblait solide face à son concurrent américain Boeing objectivement distancé, EADS a été écarté après d’incroyables rebondissements. Le message est sans ambigüité: pour des raisons politiques, le marché américain lui restera fermé encore longtemps sur les gros contrats.

Le rééquilibrage des activités avait aussi semblé accessible lorsque des pourparlers furent engagés avec le britannique BAE en vue d’une fusion. C’était d’ailleurs la motivation première d’EADS pour prendre langue avec le leader européen de la défense. Mais le projet capota à l’automne 2012, et avec lui les espoirs d’EADS de muscler son activité en créant, avec BAE, le leader mondial du secteur.

Une loi de programmation restrictive en France

Reste la croissance interne. Après tout, entre ses activités dans les hélicoptères militaires avec notamment le Tigre, les avions de combat avec l’Eurofighter, les avions cargo militaires avec l’A400M, les programmes spatiaux, les missiles et les équipements électroniques pour l’armée, sans compter ses participations dans des entreprises phares (comme ses 46% dans Dassault Aviation), EADS a les moyens de mener uns stratégie offensive dans la défense. Mais en période d’économies budgétaires notamment en Europe, son marché domestique, la situation n’est pas propice.

On peut par exemple s’étonner de la discrétion avec laquelle le tout premier exemplaire de l’A400M a été livré début août à la France. Pourtant, l’arrivée de ce nouvel avion qui faillit bien ne jamais voir le jour et dont la première livraison intervient avec plus de trois ans de retard, est un véritable tour de force. Mais il ne fait pas bon afficher de triomphalisme aujourd’hui pour des dépenses dédiées à la défense.

On l’a bien vu avec l’adoption en France de la loi de programmation militaire pour la période 2014-1019 qui, au-delà d’une stabilité de façade, va imposer de nouveaux étalements de programmes et des renégociations. Ainsi, le nombre des livraisons de Rafale à l’armée française (elle dispose aujourd’hui de 120 de ces avions de combat) devrait être réduit à 26 exemplaires sur les six années en question, soit deux fois moins que le rythme de production ne le permet aujourd’hui.

Les armées européennes au régime sec

La France n’est pas un cas isolé. Au niveau européen, les compressions des budgets militaires sont encore plus drastiques. Entre 2011 et 2014, la Grande Bretagne prévoit 8% d’économies sur ce budget, l’Espagne 7%, la République Tchèque 10%, et l’Allemagne veut le réduire de 8 milliards d’euros en deux ans. Sans parler des autres pays comme la Grèce, la Roumanie ou la Bulgarie qui amputent leurs dépenses militaires du cinquième de leur montant ou plus par rapports aux années d’avant la crise. C’est en Asie et au Moyen Orient, et non plus en Europe ni même aux Etats-Unis, qu’on assiste aujourd’hui à une course aux armements.

Les marchés de l’Union se ferment. Et il n’est pas prévu que l’Occar, l’organisme conjoint de coopération en matière d’armement qui gère les programmes militaires européens, pousse de nouveaux projets. A son actif figurent aujourd’hui sept programmes, dont le Tigre, l’A400M et la frégate FREMM qui réunit la France et l’Italie. On n’imagine pas dans le contexte actuel, et compte tenu de la lenteur qui caractérise la construction de l’Europe de la Défense, le lancement d’un nouveau programme.

Pourtant, on aurait pu penser qu’un drone militaire, de moyenne altitude et longue endurance, s’imposait. Mais les industriels européens ont laissé passer l’opportunité d’entrer dans la course, au point que l’armée française va se doter d’appareils américains. Des drones estampillés «Union européenne» ne verront pas le jour, dans le meilleur des cas, avant 2030. Le train est passé, il ne sera pas évident de le rattraper. «L’Europe a perdu au moins dix ans. Et plus ça dure, plus les Américains et les Israëliens domineront», commente, non sans amertume, Tom Enders.

Priorité à l’aviation commerciale

Face à l’ensemble de ces paramètres, EADS n'a d'autre choix que de donner la priorité à l’aviation commerciale. Certes, le Groupe Airbus qui sera organisé en trois divisions, comptera un pôle défense et espace à côté des avions civils d’une part, des hélicoptères d’autre part. Officiellement, il s’agit de donner plus de visibilité aux productions destinées aux militaires. 

Mais la démarche est claire. L’aviation commerciale assure la stabilité du groupe depuis sa création en 2000, celle qui présente le plus de potentiel de croissance, celle aussi qui porte le titre en Bourse.

Lorsque le fonds d’investissement TCI demande à la direction de céder sa participation dans Dassault Aviation, il met en valeur les difficultés à développer une activité dans la défense aujourd’hui, et réclame ce recentrage sur le civil. Ce fonds pousse le bouchon un peu loin: on ne voit pas, notamment pour des raisons politiques, le groupe européen déserter le capital de Dassault. Mais la démarche de ce fonds est significative. Et EADS devenant Airbus suit la même logique.

Pour l’instant, c’est le principe du rééquilibrage qui est abandonné. Pas le secteur défense dans son intégralité. Le nouvel Airbus, fort des compétences qu’il a hérité d’entreprises comme Aeropatiale, Matra ou DASA, n’a aucun intérêt à tirer un trait sur ce qui constitue le quart de son chiffre d’affaires. Du moins, pas pour l’instant.

Gilles Bridier

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Journaliste
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