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Y a-t-il un fil conducteur à l'été ferroviaire meurtrier?

Les deux trains entrés en collision près de  Granges-près-Marnand, en Suisse, le 29 juillet 2013. REUTERS/Denis Balibouse

Les deux trains entrés en collision près de Granges-près-Marnand, en Suisse, le 29 juillet 2013. REUTERS/Denis Balibouse

Lac-Mégantic, Brétigny-sur-Orge, Saint-Jacques de Compostelle, Granges-près-Marnand... Certes, le chemin de fer est sûr. Mais il existe des entorses à la sécurité qui pourraient être évitées. Les accidents de l’été le démontrent.

Invoquer la loi des séries ne suffira pas pour clore le dossier d’un mois de juillet meurtrier dans les chemins de fer.

Au Québec, dans la nuit du 5 au 6 juillet, un convoi laissé sans surveillance et composé de cinq locomotives et 72 wagons-citernes dévale une pente sans aucun conducteur à bord et déraille dans la ville de Lac-Mégantic. Les wagons-citernes explosent en plein centre ville, causant la mort de 47 personnes.

Le 12 juillet, à Brétigny-sur-Orge en France, une pièce métallique dans un aiguillage à l’entrée de la gare serait à l’origine d’un déraillement ayant entraîné la mort de sept personnes.

Moins de deux semaines plus tard, le 24 juillet en Espagne, la vitesse excessive en virage d’un train de voyageurs arrivant à Saint-Jacques de Compostelle déclenche une catastrophe dans laquelle périssent 79 personnes.

Et le 29 juillet, en Suisse, à Granges-près-Marnand dans la région de Lausanne, deux trains régionaux entrent en collision frontale sur un tronçon de voie unique; le conducteur de l’un des trains est mort dans cet accident qui n’a causé, sinon, que des blessés.

Premier constat: ces accidents se sont tous produits dans des pays ayant une longue tradition ferroviaire, où la culture du chemin de fer est développée et où les conditions de sécurité sont en théorie optimales. Le dernier en date, en Suisse, survient dans un pays réputé pour l’exploitation de son réseau et de ses trains par la Compagnie des chemins de fer fédéraux (CFF). Pour des raisons de sécurité et de protection de l’environnement, la Suisse oblige même les poids lourds en transit à traverser le pays sur des autoroutes ferroviaires, manifestant ainsi la priorité donnée au rail.

Mais, malgré la maîtrise de ce mode de transport, le pays compte encore des tronçons à voie unique sur lesquels deux trains circulant en sens inverse peuvent s’engager sans qu’un système de sécurité ne l’interdise.

Peut-on empêcher les collisions frontales?

Même si elles sont rares, le risque des collisions frontales existe toujours. On se souvient de la catastrophe intervenue dans les mêmes circonstances en France à Flaujac en 1985 dans laquelle 35 personnes avaient péri, et de celle de 1999 dans la banlieue londonienne causant 31 victimes (l'accident de Paddington), sans compter les nombreux blessés dans les deux cas. Deux ans plus tard en 2001, c’est à Pécrot en Belgique qu’une série de dysfonctionnements entraîna un «nez à nez» de deux trains, tuant huit personnes. Pourtant, la Grande-Bretagne comme la Belgique sont aussi des pays ayant une longue histoire dans les chemins de fer.

En 2003 en Italie près de Tende, les deux conducteurs de deux trains –un français, un italien– qui entrèrent en collision furent tués. En 2006 à Zoufftgen en Moselle, une autre collision frontale impliquant un train de voyageurs de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) et un train de marchandises de la SNCF fit six morts.

Mais les retours d’expériences dont peuvent profiter les compagnies pour éviter que ces tragédies ne se reproduisent ne sont manifestement pas suffisants pour que toutes les dispositions soient prises, même dans les pays où le train est le plus sûr.

D’autres facteurs accidentogènes

On connaît les facteurs accidentogènes dans le chemin de fer. La vitesse en est un, comme en Espagne. La très grande vitesse mal maîtrisée accroît les risques également, comme en Chine où la construction du réseau n’a pas été accompagnée de l’installation des équipements de sécurité nécessaire, comme l’a démontré l’accident de Wenzhou en 2011 qui causa 40 morts.

Les passages à niveaux sont un autre facteur de danger: on y déplore environ 30% du nombre des victimes sur les voies ferrées en Europe, et en France par exemple la sinistralité à ces passages à niveaux a baissé d’environ 50% depuis les années 1990 grâce à la réduction de leur nombre.

Les tronçons à voie unique comme en Suisse complètent la liste noire des passages à risque si des équipements automatiques de sécurité ne sont pas installés pour pallier l’erreur humaine et les négligences, toujours possibles. Les catastrophes recensées en Europe de l’Ouest sont là pour le démontrer.

Des négligences irresponsables au Canada

Ce sont aussi des négligences qui sont à l’origine du premier sinistre de ce mois de juillet, au Québec. Qu’un train composé de plusieurs dizaines de wagons transportant du pétrole brut –une gigantesque «bombe roulante» sur rail– soit laissé sans surveillance à l’occasion d’’un changement d’équipe de conduite avec les moteurs de ses locomotives en marche, a de quoi laisser incrédule. De quoi se poser des questions sur les conditions de sécurité d’un système ferroviaire manifestement débordé par l’essor mal maîtrisé du transport d’hydrocarbures, depuis que l’Amérique du Nord a découvert ses nouvelles ressources pétrolières.

Le réseau d’oléoducs canadien n’étant pas prévu pour faire face à cet afflux de pétrole brut à acheminer vers les raffineries du pays, les compagnies pétrolières se sont donc tourné vers le chemin de fer. Pas de problème, a priori: le risque est connu, et cerné. Les réglementations, tant nationales qu’internationales, s’accumulent. A tel point d’ailleurs que leur empilement constitue plutôt un obstacle à leur efficacité. 

Mais on assiste en Amérique du Nord à un véritable changement de paradigme dans le transport d’hydrocarbures. Les Canadiens ont ainsi découvert que le nombre de wagons-citernes transportant du brut et traversant le pays était passé de 500 en 2009 à une prévision de 140.000 en 2013! 

«Il y a quatre ans, les trains transportaient environ 300.000 barils de pétrole chaque année. Aujourd'hui, 84 millions de barils de brut circulent sur les voies ferrées canadiennes», insiste Radio-Canada. On s’interroge.

D’autant qu’une véritable course a été engagée. Pour faire face, les compagnies ferroviaires ont utilisé des wagons anciens de leurs parcs. Conscients des problèmes, le législateur a imposé de nouvelles normes techniques de sécurité... pour les wagons-citernes à venir!

Par ailleurs, ces transports massifs de matières dangereuses sont, malgré l’essor des trafics, autorisés à emprunter des voies traversant les centres villes. Trop tard. A la suite de la tragédie, des maires ont réclamé de nouvelles règles de sécurité pour les municipalités traversées par des voies ferrées. Et il a notamment été décidé que des trains transportant des matières dangereuses ne puissent plus être laissés sans surveillance sur une voie principale. On reste perplexe…

Pour avoir voulu tirer profit des nouvelles ressources pétrolières en Amérique du Nord avant d’avoir mis en place un environnement adapté –en l’occurrence, sur les moyens logistiques– et révisé des procédures insuffisantes face à l’essor de l’activité, le Canada s’est placé dans une situation de danger sans réévaluer la prise de risque. Et en a payé le prix fort.

Certes, malgré le caractère spectaculaire de cette succession d’évènements dramatiques en juillet, le chemin de fer demeure le moyen de transport le plus sûr, comparé notamment à la route avec son lot d’accidents mortels comme en Italie. Mais pour chacun des accidents, les catastrophes auraient pu être évitées, parfois avec seulement quelques précautions de base comme au Canada, parfois avec un équipement de sécurité approprié comme en Espagne.

Dans tous les cas, il existe des erreurs humaines. Mais les responsabilités des compagnies ferroviaires, qui savent que ces erreurs sont toujours possibles, semblent engagées dès l’instant où des moyens pour juguler les risques existent, mais ne sont pas mis en œuvre.

Gilles Bridier

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