France

En défense des chauffeurs de taxi

Jean-Marc Proust, mis à jour le 29.07.2013 à 7 h 34

A peine évoque-t-on une timide évolution de leur profession qu’ils se mobilisent et poussent le pouvoir à reculer. Au point qu'ils illustrent l’incapacité du pouvoir politique à réformer la France. Sarkozy a échoué, Hollande s’apprête à faire de même. Et tout le monde de s’en prendre à une corporation rétrograde, méprisant le client. Alors, incurables?

En 2008. REUTERS/Charles Platiau

En 2008. REUTERS/Charles Platiau

Ce 27 juillet, rentrant de voyage d’un pays où les taxis se bousculent pour trouver des clients et monnayent leur service pour un prix dérisoire, l’arrivée à Roissy est rude. Une bonne demi-heure d’attente pour accéder aux voitures! Puis quelque 60 euros pour rallier la capitale, suppléments inclus, carte bleue non acceptée. Douche froide. Je hais les taxis. Comme tout le monde. Dans la voiture, j’interroge Franck (prénom modifié). Qui défend une position parfaitement honorable:

«Etre taxi, c’est accepter de travailler 10 à 11 heures par jour, six jours par semaine. Comme je ne suis pas à mon compte, il faut rajouter une bonne heure de trajet pour aller chercher la voiture, qui est aussi louée à un autre taxi. Pour la vie de famille, ce n’est pas toujours simple. Après, c’est aussi une liberté. Je peux choisir de rentrer plus tôt, mais je gagnerai moins…»

Franck était auparavant salarié dans une société de livraison. Pour devenir taxi, il a suivi une formation et passé un concours –cela lui a coûté 3.000 euros. Il exerce depuis deux ans et envisage de devenir indépendant d’ici un an.

«Il faut pouvoir acheter la licence et les banques ne prêtent pas facilement si le candidat n’est pas sérieux. Il fait aussi être sûr de soi; donc, trois ans c’est bien. La licence, c’est autour de 250.000 euros aujourd’hui.» (Et parfois plus de 400.000 euros pour certaines villes du sud de la France!, observe Pierre-Yves Geoffard, professeur à l’Ecole d’économie de Paris, directeur d’études à l’EHESS).

Des revenus modestes

Franck l’achètera à crédit, comme pour un bien immobilier, avec un emprunt de 10 à 12 ans:

«Pour un taxi, une bonne journée, c’est 200 euros. Il faut payer les charges, environ 110 euros par jour… Je me plains pas, on est correctement payé au final, mais il y a beaucoup d’heures et c’est très aléatoire. Quand vous faites 150 euros dans une journée, il en reste 40 à vous, une fois tout payé…»

Franck va donc emprunter et rembourser environ 2.000 euros par mois pendant 12 ans pour… exercer son métier. Son homologue niçois s’acquittera d’une mensualité de l’ordre de 3.400 euros. Une singularité qui relativise le qualificatif de «rentier» souvent accolé aux taxis. Lesquels travaillent donc beaucoup pour des revenus modestes, ce que confirmait une employée de la CEGAT (un centre de gestion des Artisans Taxis) interrogée par Bakchich, évoquant un salaire horaire inférieur au Smic. Le choix de l’indépendance –car il y aussi la possibilité d’être salarié, les grosses sociétés ayant évidemment les moyens nécessaires à l’acquisition des licences…

Selon l’Ifrap, un think tank ultralibéral, «le revenu d’un locataire est légèrement inférieur à celui d’un artisan, le prix de la location du taxi (4.000 euros par mois environ pour un véhicule modeste) se substituant à l’amortissement du véhicule et de la licence.» Quant aux salariés, «leur salaire varie entre 1.500 et 2.200 euros brut par mois, heures supplémentaires comprises». Pas la panacée, on le voit.

La licence, clef de voûte d’un système absurde

La licence limite le nombre de taxis exerçant leur métier, pour une raison qui nous échappe un peu (question de professionnalisme? l’argument ne tient pas). Il y a actuellement quelque 50.000 taxis en France, dont 15.000 à Paris (mais la capitale en comptait 25.000 dans les années 30 !). Un écart criant avec des villes comme Londres ou New York qui en dénombrent respectivement 70.000 et 60.000 (voitures commandées par téléphone incluses).

En conséquence, c’est le taxi qui choisit le client et non l’inverse. A Paris, trouver une voiture relève parfois du miracle, surtout lorsque nombre d’entre eux, pourtant disponibles, passent devant vous sans s’arrêter. Visiblement, ils ont mieux à faire.

Il suffit de se promener en dehors de nos frontières pour constater que c’est l’inverse qui prévaut partout ailleurs. Il y a beaucoup de taxis disponibles à des tarifs très raisonnables. A Paris non. Car bien souvent, ils s’agglutinent dans les aéroports, y cherchant une course lucrative. Quitte à attendre une heure ou deux, car c’est toujours 50 euros d’assurés.

C’est donc la licence, cet investissement colossal et absurde, qui «régule» la profession. Laquelle s’agace légitimement de concurrents qui n’ont pas à payer cette licence. Voire ne payent pas l’accès aux aéroports –ainsi des motos-taxis. Pour le taxi, le système de la licence est intouchable, bien que profondément vicié.

Il faut s’endetter —lourdement— pour l’obtenir mais c’est aussi le pécule obtenu en la cédant au moment de sa retraite. Là encore, le parallèle avec la maison achetée pour y finir ses vieux jours s’impose. On ne s’est pas endetté pour rien…

Racheter la licence, oui mais…

D’où le refus tous azimuts d’une concurrence accrue. Mettons-nous à la place d’un taxi, qui s’endette lourdement pour payer sa licence. Ouvrir la profession à la concurrence, par exemple en doublant le nombre de taxis, et la valeur de la licence chute drastiquement. Un peu comme si vous achetiez une maison 250.000 euros et que d’un décret, sa valeur soit diminuée de moitié… Voire rien du tout si le marché s’ouvrait entièrement!

Inutile donc de les accabler: les taxis ont donc entièrement raison de défendre leur bifteck. N’importe qui à leur place ferait pareil.

Il n’empêche que le malthusianisme savamment entretenu de la profession témoigne d’un aveuglement absurde. On manque en France, particulièrement en Ile-de- France, de taxis. Le courage politique consisterait à sortir par le haut de ce numerus clausus en rachetant les licences existantes, pour ouvrir le système.

Cette idée a été lancée par les économistes Jacques Delpla et Charles Wyplosz, dans l’ouvrage La fin des privilèges. Payer pour réformer ( Hachette, 2007). La «plaque» est achetée au prix du marché, puis définitivement supprimée. On ouvre ainsi le marché, sans léser ceux qui ont payé un lourd droit d’entrée pour y entrer.

Une autre proposition, émanant d’Alain Trannoy, directeur d'études à l'EHESS et économiste, consisterait à accorder à chaque chauffeur de taxi une seconde licence à titre gratuit.

«Si le nombre de courses n'augmente pas, hypothèse la plus pessimiste possible, la valeur de la licence va être exactement divisée par deux. A titre d'exemple, si la valeur initiale de la licence est de 200.000 euros avant le doublement du nombre de licences, la valeur de la licence chutera à 100.000 euros, et le chauffeur de taxi n'aura rien perdu en capital, puisque, possesseur de deux licences, il vendra l'une et conservera l'autre.»

Dans les deux cas, l’objectif est de sortir d’un numerus clausus particulièrement nuisible pour les clients. La première a été écartée par Sarkozy pour une raison simple: les caisses de l’Etat étaient (et sont toujours) vides… La seconde, trop simple et pas assez coûteuse, ne sera bien sûr jamais examinée.

Des marges qui se réduisent

Ouvrir le système ferait évidemment baisser les prix et c’est aussi cela que redoutent les taxis. Demandez au boulanger s’il est prêt à diviser par deux le prix de sa baguette! Mais c’est une vision aussi absurde que celle de la réduction du temps de travail, censée créer mathématiquement de l’emploi.

Si les prix baissent, on prendra tous le taxi plus souvent et le «gâteau» va alors gonfler. Ce qui compenserait «la baisse de la profitabilité de l’activité» bien que «l’élasticité de la demande (soit) difficile à mesurer», tempère-t-on sur Blogo economicus. D’autant plus que le métier est impacté par la crise économique, entre les entreprises qui réduisent les frais de déplacement et les particuliers qui restreignent leurs dépenses, et que les marges «sont de plus en plus pénalisées par l’augmentation (des) charges (hausse du prix du carburant notamment)» .

S’y ajoutent des concurrents «déloyaux» (non soumis à la licence) et «la multiplication des chauffeurs de taxis clandestins (concentrés aux alentours des aéroports) (qui) nuit au secteur.» Etre taxi n’est donc pas une sinécure.

Une victoire à la Malthus

En fait, les taxis sont des Français comme les autres: ils défendent une situation nuisible à la collectivité mais qui assure leur confort. D’ailleurs, ils sont peut-être encore plus Français que les autres car leur «privilège», ils l’achètent. Et cher.

Logiquement focalisés sur leur réalité économique, celle, misérable, de Malthus, ils ne mesurent pas son extraordinaire décalage avec le monde réel: des déplacements de plus en plus nombreux, un pouvoir d’achat qui se réduit, une offre inadaptée à la fois en termes de prix et de présence, le web qui modifie les chaînes de valeur.

Forcément, des concurrents tentent de trouver les failles du système mis en place, les particuliers financent du covoiturage, jusqu’aux pouvoirs publics qui lancent des initiatives de type vélos ou voiture en libre service…

Le système explosera, c’est une évidence. Il serait temps de chercher une porte de sortie honorable à ceux qui en sont, d’une certaine manière, prisonniers aujourd’hui. Ces taxis que tout le monde déteste. A tort et à raison.

Jean-Marc Proust

Post scriptum: l’article n’aborde pas –volontairement— les mécontentements de clients excédés d’attendre, le comportement de chauffeurs plus ou moins agréables (oui, le racisme, ça existe) et plus ou moins honnêtes (oui, les détours, ça existe…), les prix élevés, les problèmes de circulation…

Jean-Marc Proust
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Journaliste
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