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Le point commun entre l'accident de Saint-Jacques de Compostelle et celui de Brétigny? La vitesse

Accident de train de Saint-Jacques de Compostelle, le 24 juillet 2013. REUTERS/Xoan A. Soler/Monica Ferreiros/La Voz de Galicia

Accident de train de Saint-Jacques de Compostelle, le 24 juillet 2013. REUTERS/Xoan A. Soler/Monica Ferreiros/La Voz de Galicia

Certaines des plus grandes catastrophes ferroviaires sont liées, directement ou non, à la grande vitesse. Ce qui pose la question de l’adéquation de l’environnement à l’évolution technologique des trains, et à la maîtrise des procédures de sécurité.

Le train reste le mode de transport le plus sûr en Europe. Avec, par exemple en 2009, 1.428 personnes tuées dans des accidents ferroviaires dans les 27 pays de l’Union européenne contre 34.500 sur la route, selon les statistiques établies par Eurostat, on déplore 24 fois plus de victimes de l’automobile que du train. Encore faut-il considérer qu’environ 30% des tués sur le réseau ferroviaire  sont victimes d’accidents à des passages à niveau, impliquant également des véhicules routiers.  

Dans des pays comme la France, l’Espagne, la Grande-Bretagne ou l’Allemagne, on déplorerait entre 1 et 2 voyageurs tués pour 10 milliards de voyageurs x km (mais cela peut être jusqu’à dix fois plus élevé au Portugal, en République tchèque, en Grèce ou en Pologne).

Voilà pour se rassurer. Mais on peut aussi considérer que depuis l’an 2000, une douzaine d’accidents ferroviaires ont endeuillé les chemins de fer européens. Les plus récents, en France à Brétigny-sur-Orge et en Espagne à Saint-Jacques de Compostelle, n’ont priori rien en commun. Et pourtant, plus ou moins directement, la grande vitesse est impliquée. Ce qui est logique dans la mesure où elle s’est maintenant répandue, et qu’elle impose une culture de la sécurité infaillible avec des procédures spécifiques.

La vitesse n’est pas la seule cause des accidents. L’erreur humaine, les problèmes d’aiguillages, la mauvaise signalisation ou un réseau défectueux sont aussi à l’origine de catastrophes. Chaque cas de figure est différent, avec dans la plupart des situations une convergence d’éléments qui aboutissent au drame, comme lorsque deux trains en Belgique en 2010 ou en Pologne en 2012 se retrouvent sur la même voie à circuler en sens inverse et entrent en collision frontale.

On se souvient aussi du déraillement en 1998 d’un ICE allemand qui alla percuter à grande vitesse le pilier d’un pont, ou en 2011 en Chine de la collision d’un TGV chinois avec un autre immobilisé sur la voie. Dans les deux cas, la grande vitesse avait été un facteur aggravant de l’accident et la relation de cause à effet était directe.

A la suitte de ces tragédies, les autorités des deux pays ont réagi de la même façon, abaissant la vitesse maximale des trains, à 250 km/h pour l’Allemagne et à 300 km/h pour la Chine.

Il arrive aussi que la très grande vitesse soit indirectement au centre des polémiques, comme en France où la priorité donnée aux investissements sur le réseau à grande vitesse a conduit à la dégradation de certaines portions du réseau classique à cause d’une maintenance insuffisante. L’accident de Brétigny-sur-Orge a servi de révélateur à une situation qui avait déjà justifié de nombreuses alertes. La très grande vitesse est alors, en creux, également impliquée.

L’environnement des TGV, un univers et une culture spécifiques

La tragédie de Saint-Jacques de Compostelle pose aussi des questions à propos de la très grande vitesse. Pourtant, le train aurait dû circuler à la vitesse de 80 km/h à l’endroit où s’est produit le déraillement. Mais le train était bien un TGV. Problème: la limitation n’a pas été respectée.

Erreur humaine ou défaillance technique? La question n’est pas la seule pertinente. Une autre se pose: comment un train à grande vitesse peut-il rouler plus de deux fois plus vite qu’autorisé sans que des systèmes de sécurité ne se déclenchent pour réduire son allure? Ces systèmes existent.

Par exemple, au niveau européen, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) permet de contrôler les vitesses grâce à un échange d’informations entre le sol et les trains; il doit en théorie remplacer les 27 systèmes de balises en vigueur en Europe, et cette harmonisation est en elle-même un gage de sécurité renforcée. Encore faut-il que ce système soit effectivement installé, ou un autre pour le moins. Que s’est-il passé à l’approche de Saint-Jacques de Compostelle?

La grande vitesse n’est pas qu’affaire de célérité. Elle est un univers qui implique la sécurité passive dans l’environnement des lignes à grande vitesse et le fonctionnement d’équipements de contrôle à bord des trains comme sur la voie, et toute une culture pour que les interfaces jouent leur rôle.

On est alors dans la même démarche que dans le nucléaire. D’ailleurs en France, tout comme il existe une Agence de sûreté nucléaire épaulée par un institut indépendant (IRSN), l’Etat a créé un Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) pour s’appuyer sur un organisme disposant de toutes les compétences nécessaires en matière de sécurité ferroviaire tout en étant indépendant des opérateurs eux-mêmes. A charge pour lui de valider les conditions d’exploitation.

De la même façon, avec la très grande vitesse, la formation des personnels de conduite des trains doit s’approcher de celle des pilotes du transport aérien, pour ne laisser absolument aucune place à des initiatives individuelles qui sortent des procédures. Et en cas de débordement, la technique en place doit palier d’éventuelles erreurs humaines.

Certes, l’interface homme/machine est compliquée à mettre au point. Mais elle n’est pas une alternative: c’est un impératif pour la sécurité dans le cas de la très grande vitesse ferroviaire comme du nucléaire ou de l’aérien.

Il est possible que cette culture soit plus longue à acquérir que l’augmentation de la vitesse elle-même, et que les personnels s’adaptent moins vite à l’évolution technologique que celle-ci n’évolue. Il est possible aussi que les conditions de cette sécurité aient un coût trop lourd pour les gestionnaires de réseaux et exploitants de chemins de fer. Ou que les investissements soient trop étalés.

Il est possible enfin que, comme en Chine, l’empressement à construire à réseau à grande vitesse n’oblige dans certains cas à faire l’impasse sur certains équipements.

Mais la sécurité ne se saucissonne pas, et comme toujours, elle est une chaîne dont la robustesse tient à la solidité de son maillon le plus faible. Il est possible que les trains aillent aujourd’hui trop vite pour un environnement qui ne suit pas toujours. Aux exploitants de savoir fixer des limites qui tiennent compte de leurs capacités à exercer les contrôles, sur la technique comme sur les hommes. Ce ne fut pas le cas en Espagne. Car sans maîtrise des conditions de sécurité, la grande vitesse est condamnée.

Gilles Bridier

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