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Déraillement à Saint-Jacques de Compostelle: Un «TGV» espagnol construit à très grande vitesse

Gilles Bridier, mis à jour le 25.07.2013 à 11 h 15

L’AVE, le système de TGV espagnol, est moins homogène qu’en France. Les matériels sont plus diversifiés. Ils sont, pour certain, plus légers. Mais ceux-ci circulent à des vitesses moins élevées, comme le train Talgo impliqué dans la catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle.

Le train accidenté à Saint-Jacques de Compostelle, le 25 juillet 2013. REUTERS/Eloy Alonso

Le train accidenté à Saint-Jacques de Compostelle, le 25 juillet 2013. REUTERS/Eloy Alonso

Au début, le système de train à grande vitesse espagnol AVE (pour Alata Velocidad Española) s’est fortement inspiré du système français. La réflexion a été engagée par la Renfe (l’homologue espagnole de la SNCF) au milieu des années 1980, après le lancement du TGV en France en 1981.

D’ailleurs, les premiers trains à grande vitesse ont été commandés à Alstom, et ont été déclinés des TGV Atlantique qui roulent en France. Ces rames, qui peuvent circuler à 300km/h, furent livrées à partir de 1992. D’autres trains à grande vitesse suivirent, pouvant eux-aussi circuler à 300km/h et même 330km/h, fournis par le canadien Bombardier associé pour la circonstance au fabricant de matériel ferroviaire espagnol Talgo.

Les premières lignes à grande vitesse (LGV) –et notamment la ligne Madrid-Séville inaugurée peu avant l’exposition universelle de 1992– furent construites avec un écartement identique à celui des LGV françaises. Aujourd’hui, le réseau espagnol à grande vitesse est le plus long d’Europe. Il a notamment dépassé le réseau français, alors que son exploitation a commencé une dizaine d’années plus tard.

Mais compte tenu des spécificités du réseau, il a fallu rapidement trouver d’autres matériels qui en respectent les spécificités.

Le changement d’écartement, filmé à Port-Bou:

En effet, alors que l’écartement des rails dans toute l’Europe est de 1.435 mm, celui du réseau classique dans la péninsule ibérique est de 1.668 mm. Du coup, pour que, comme en France, l’AVE puisse circuler aussi bien sur des lignes à grande vitesse que sur des tronçons du réseau classique, la Renfe a eu besoin de trains dont l’écartement des roues respectait celui des rails des voies anciennes. Ce qui n’était pas le cas des premiers TGV, prisonniers de leurs lignes nouvelles à grande vitesse.

D’abord, Alstom a mis au point au milieu des années 1990 un modèle Euromed pouvant circuler sur le réseau classique, mais dont la vitesse était limitée à 220 km/h.

Puis Talgo a planché sur un type de train pouvant circuler sur les deux types de voies, quel que soit l’écartement, assurant ainsi l’interconnexion entre les deux réseaux.

Technologiquement, le système est plus compliqué, mais on n’imagine pas l’Espagne pouvant transformer l’intégralité de son réseau pour se mettre au standard européen. L’autre constructeur de matériel ferroviaire espagnol CAF a suivi la même démarche. De sorte que des trains aux essieux hybrides et estampillés AVE sont construits et circulent en Espagne depuis le milieu des années 2000.

Toutefois, avec ces trains, le concept de grande vitesse a changé. On n’est plus dans la catégorie de trains à 300 km/h ou plus, mais dans celle des 250 km/h.

Ces trains sont plus légers grâce à l’utilisation d’aluminium, et leur conception ne repose pas sur l’utilisation de bogies sur lesquels sont posées les caisses des voitures (comme sur les TGV de la SNCF), mais sur des essieux qui supportent les châssis. Des différences qui ont un impact sur la rigidité des matériels. Bien qu’ils soient relativement récents, ces matériels en sont déjà à leur quatrième génération.

En outre, le dernier des Talgo IV dispose d’un système pendulaire qui améliore le confort et surtout permet de mieux réagir aux forces qui s’appliquent sur le train dans les courbes. En théorie, ce système doit permettre un passage en courbe à des vitesses supérieures. Toutefois, la Renfe précise que ces Talgo sont exploités à des vitesses commerciales comprises entre 160km/h et 200km/h.

Dans la catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle, la vitesse semble avoir été plus de deux fois supérieure à l’allure maximale requise (80 km/h) dans le virage où le déraillement s’est produit: beaucoup trop pour que le système pendulaire puisse compenser l’application de la force centrifuge.

Gilles Bridier

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