Le TGV accélère sa perte de vitesse

Un TGV spécial établit le record du monde de vitesse sur rail, le 3 avril 2007, à près de 575 km/h. REUTERS/Vincent Kessler

Un TGV spécial établit le record du monde de vitesse sur rail, le 3 avril 2007, à près de 575 km/h. REUTERS/Vincent Kessler

La catastrophe de Brétigny-sur-Orge devrait accélérer le changement de stratégie du chemin de fer français. La course à la très grande vitesse n’avait déjà plus la cote. Elle est maintenant clairement remise en question.

Dans le ferroviaire, il y aura un après Brétigny différent de l’avant. Déjà, un virage s’amorçait pour remettre en question la priorité donnée au TGV. En juillet 2012, le rapport de la Cour des comptes au Sénat dénonçait le «retard croissant de rénovation» du réseau des lignes classiques. L’actuel plan de rénovation ne serait pas en mesure d’enrayer le vieillissement du réseau alors qu’il faudrait privilégier les investissements de maintenance par rapport aux projets de développement. La priorité à la très grande vitesse était montrée du doigt.

Ensuite, fin juin 2013, le rapport de la commission Mobilité 21 présidée par le député socialiste Philippe Duron a constaté que «les ressources publiques qui peuvent être consacrées au système de transports ne permettent pas de poursuivre le développement des réseaux au rythme actuel». Il souligne que «le modèle de développement ferroviaire est à revisiter» et recommande d’étaler la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. C'est-à-dire, ralentir sur les programmes TGV.

Ces appels à la révision des priorités ne sont pas vraiment nouveaux. Par exemple en 2011 dans un rapport parlementaire sur le schéma national d’infrastructures de transport, le député UMP Hervé Mariton tirait la sonnette d’alarme: «Ces insuffisances (sur les financements) font courir le risque d’un système ferroviaire à deux vitesses, avec d’un côté des lignes à grande vitesse performantes et toujours plus nombreuses et de l’autre côté un réseau de proximité ayant vocation à assurer les transports quotidiens souffrant de nombreux dysfonctionnements». Une mise en garde dramatiquement validée par la catastrophe de Brétigny-sur Orge.

Rouler moins vite pour réduire les investissements

La remise en question du tout TGV a aussi alimenté le face-à-face entre Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, et la SNCF. Héritier d’une dette du chemin de fer français qui atteint aujourd’hui 31,5 milliards d’euros (sans compter la dette de 7,3 milliards portée par la SNCF), RFF voulait sonner la fin de la course à la très grande vitesse afin de limiter ses engagements financiers. Un peu comme en Allemagne, où un compromis a été fixé à 250 km/h.

Car passer de 300 à 350 km/h ne fait gagner que 2 mn et demie sur 100 km. Mais plus la vitesse est élevée, plus le tracé de la ligne doit être rectiligne, ce qui crée des contraintes en ouvrages d’art fort coûteux et alourdit la facture: pour faire rouler le TGV Est à 320 km/h, l’investissement sur la ligne à grande vitesse aura été de 10 millions d’euros du kilomètre.

En outre, plus la vitesse est élevée, plus l’usure de la ligne est rapide et le coût de maintenance élevé. Sans parler de la consommation d’énergie qui, à 360 km/h, serait de 50% plus élevée qu’à 300 km/h; toutefois, ce surcoût ne concerne pas RFF.

La SNCF, épaulée par Alstom le constructeur du TGV et concepteur du successeur, balayait ces arguments. Tout à sa concurrence avec le transport aérien, la direction soulignait qu’une réduction de cinq minutes du temps d’un parcours lui permettait de gagner deux points de part de marché: «A 4 heures de temps de parcours, nous obtenons 45 à 50% de part de marché. A 3 heures, nous sommes à 65% au moins. A 2 heures, nous parvenons à 90%». Ce qui justifiait selon elle d’aller vers des vitesses commerciales de 360 km/h. Soit un gain de 90 km/h par rapport aux premiers TGV exploités sur Paris-Lyon en 1981.

Le tout TGV n’a plus la cote

Mais les critères de décision ont changé. L’Etat a les poches vides. Les Régions sollicitées pour participer aux investissements des lignes à grande vitesse, sont aussi étranglées. Tout comme RFF, qui doit hiérarchiser ses investissements. Aussi la Cour des comptes a-t-elle enfoncé le clou en recommandant de «concentrer en priorité les moyens financiers sur la préservation du réseau existant par rapport aux projets de développement».

Le TGV n’a plus la cote. Pas sûr par exemple qu’aujourd’hui, un plan de financement comme celui de la 2e phase de la ligne du TGV Est, avec 34% de financement pour l’Etat, 24% pour RFF et 26% pour les différentes collectivités territoriales, pourrait être échafaudé.

Le recours aux partenariats public-privé? Encore faut-il des perspectives attractives de retours sur investissements pour l’imaginer. Or depuis trente ans, les liaisons les mieux adaptées à une exploitation cohérente de la grande vitesse, à la fois techniquement et économiquement, sont aujourd’hui réalisées ou en cours de construction. Les lignes en projet n’ont pas forcément les mêmes perspectives de rentabilité.

Par exemple, pour optimiser les taux de remplissage des trains, des arrêts intermédiaires doivent être envisagés. Mais dans ces conditions, quel est l’intérêt du TGV si le train doit perdre en ralentissements, arrêts et remises en vitesse, les quelques minutes gagnés grâce à une plus grande vitesse? Face à toutes ces questions, les investisseurs privés ne se bousculent pas.

Volte-face stratégique à la SNCF

Dans ce contexte, la SNCF avait commencé à réviser sa stratégie. En mars dernier à l’Assemblée nationale, Guillaume Pépy, président de l’entreprise, s’est lui-même déclaré ouvert à l’étude d’un type de train roulant entre 220 et 250 km/h. Une pierre dans le jardin du tout TGV par le plus ardent défenseur de la très grande vitesse! Pour la SNCF, il s’agirait d’une volte face stratégique puisque certains projets de TGV pourraient être remplacés par des liaisons à vitesses plus réduites. Ce qui permettrait de concentrer les financements sur le réseau existant en s’abstenant de construire de lignes nouvelles.

Politiquement, le virage est habile. La SNCF se remet ainsi en ligne avec les multiples avis qui contestent les politiques d’investissement du système ferroviaire français. Et elle évite de s’engouffrer dans l’impasse à laquelle l’entraineraient les conclusions de la commission Mobilité 21 si elle restait arc-boutée sur la très grande vitesse.

La catastrophe de Brétigny-sur-Orge ne laisse plus de choix aux acteurs du chemin de fer français. Ce qui était une option pour une révision stratégique devient un impératif. Les lignes nouvelles ne peuvent plus être privilégiées. Le projecteur revient sur le réseau classique, seule façon pour le système ferroviaire de maintenir sa crédibilité en matière de sécurité.

RFF et l’Etat vont devoir être encore plus volontaristes que ne l’avait prévu le contrat de performance qui fixe à 13 milliards d’euros les investissements entre 2008 et 2015 pour rénover 6 400 km de voies et près de 2 500 appareils de voies. Dans la répartition de l’enveloppe annuelle (5,4 milliards d’euros d’investissements en 2012 pour RFF), la modernisation du réseau devrait être privilégiée dans l’avenir par rapport au développement. Le premier ministre Jean-Marc Ayrault et le président de la région Ile de France Jean-Paul Huchon ont déjà fixé le cap le 19 juillet en débloquant 7 milliards d’euros pour l’amélioration du réseau francilien dans le cadre du nouveau Grand Paris.

Gilles Bridier

Partager cet article