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L’incroyable projet de navettes maritimes qui ouvrira la route du pôle toute l’année

Anne Denis, mis à jour le 06.08.2013 à 10 h 14

La fonte accélérée des glaces de l’océan Arctique ouvre à la navigation la Route maritime du Nord qui relie l’Atlantique au Pacifique en longeant les côtes sibériennes. Cette alternative au canal de Suez fait rêver gouvernements et compagnies maritimes mais elle coûtera des milliards.

Près de la ville de Uummannaq, Groenland, en 2010. REUTERS/Svebor Kranjc

Près de la ville de Uummannaq, Groenland, en 2010. REUTERS/Svebor Kranjc

LES DISPARITIONS DU GRAND NORD [1/5]

Depuis  vingt ans, les glaciologues assistent médusés à la fonte de plus en plus rapide des glaces de l’océan Arctique.

En septembre 2012, le NSDIC (Centre américain de la neige et de la glace) a enregistré un nouveau record, très en dessous de celui, déjà spectaculaire de 2007: la banquise –minimale en fin d’été– avait régressé dans des proportions record à 3,7 millions de km2, perdant la moitié de la surface qu’elle occupait en moyenne à la même période de l’année entre 1980 et 2000.

En jaune, la moyenne sur les 30 dernières années de la limite des glaces, contre la situation en septembre 2012. NASA 

Si la surface de la banquise régresse, son épaisseur diminue plus vite encore. Résultat: les eaux libres de glace pendant l’été augmentent et ce, pendant des périodes de plus en plus longues. Selon leur degré de pessimisme, les experts prédisent désormais une disparition totale de la banquise pendant l’été (c'est-à-dire même dans la région centrale de l’océan glacial) d’ici 30, 20, voire 10 ans.

Pour les scientifiques, cette situation nouvelle –couplée à la fonte rapide, elle aussi, de la calotte glaciaire– risque de perturber gravement  le climat de la région et du globe. Mais elle ouvre aussi d’alléchantes perspectives économiques, en offrant un accès plus facile aux ressources arctiques mais aussi parce qu’elle rend praticables les deux voies mythiques du Grand Nord: le passage du Nord-Ouest, qui longe les côtes canadiennes et celui du Nord-Est, qui sinue à travers les archipels sibériens.

Deux routes maritimes qui, passant par le détroit de Béring,  raccourcissent de plus de 6.000 km le trajet entre l’Europe du Nord et l’Asie. «Les distances sont réduites jusqu'à 40%, cela permet de gagner 18 à 20 jours entre l’Europe et la Chine par rapport au passage par le canal de Suez», s’enthousiasme l’armateur norvégien Félix Tschudi.

La Route maritime du Nord en bleu, la route asiatique en rouge. Wikimedia commons

Accidenté et tortueux, quasiment privé d’infrastructures, le passage du Nord-Ouest reste, et pour longtemps, très dangereux pour la navigation, même s’il sera précieux pour évacuer les minéraux et hydrocarbures d’Alaska et du Canada. Celui du Nord-Est, en revanche, appelé «Route Maritime du Nord» (RMN), est utilisé depuis plus de 70 ans par les brise-glaces russes.

Dans les années 1980, les Soviétiques y ont fait circuler leurs produits miniers grâce à l’essor des brise-glaces nucléaires et des navires cargos «ice class». La chute de l’URSS a mis un coup d’arrêt à cette activité et les infrastructures de l’époque ont  périclité. Avant que, ces dernières années, ne renaisse avec la fonte des glaces et l’explosion du commerce mondial, l’intérêt pour la RMN.

Les 4 premiers transits ont eu lieu l’été 2010, suivis de 30 en 2011 et de 46 l’an dernier. Et 204 ont déjà reçu l'autorisation pour 2013! Moscou, qui a fait adopter l’an dernier une loi assez contraignante réglementant la marine marchande dans les eaux de la RMN, considère aujourd’hui celle-ci comme un élément essentiel de sa politique arctique.

En juin dernier, au sommet de Barents, le Premier ministre russe Dimitri Medvedev en a souligné l’importance:

«Le trafic est passé en 20 ans de 300 tonnes à 4 millions de tonnes, nous espérons le porter assez vite à 10 millions.»

La compagnie de brise-glaces nucléaires Rosatomflot va se doter de trois nouveaux navires (à près de 900 millions d’euros pièce). Considérant depuis 1945 ce passage comme ses eaux territoriales –ce que Washington, entre autres, a toujours contesté via quelques provocations militaires pendant la Guerre froide– la Russie impose à chaque navire de commerce un droit de passage élevé (5 à 10 dollars la tonne) qui inclut la location d’un brise-glace d’assistance.

Un péage russe mal vu mais négociable

Les armateurs se plient, pour l’instant, à ce péage parce que les conditions encore périlleuses de la navigation rendent le plus souvent bienvenue la présence d’un brise-glace. Quant aux tarifs prohibitifs, ils seraient, aux dires de certains armateurs, très négociables selon le tonnage.

Aujourd’hui, outre les pétroliers russes, les compagnies et gouvernements du monde entier étudient les atouts de cette nouvelle voie. Signal de l’intérêt stratégique que la Chine attache à la région, son brise-glace scientifique, le Dragon des Neiges, a fait la traversée pour la première fois l’été 2012.

Total a annoncé son intention de l’emprunter cet été pour acheminer du gaz liquéfié (GNL) vers le Japon, via deux méthaniers à capacité arctique. Objectif: tester le trajet avant l’entrée en exploitation en 2016 du colossal gisement gazier de la péninsule de Yamal dont il  est actionnaire aux côtés du russe Novatek. De son côté, l’armateur français CMA-CGM étudie de près les routes polaires.

Pour le moment, les quelques navires qui transitent le long des côtes sibériennes transportent des minéraux ou des hydrocarbures arctiques vers le Pacifique. Bon nombre d’experts estiment d’ailleurs que l’activité restera cantonnée à ce type de trafic de destination, certains prévoyant une moyenne de 850 transits par an d’ici à 2050. Rien de comparable donc –heureusement– au trafic du canal de Suez  (près de 19.000 passages annuels, soit 8% du commerce mondial) ou de Panama (15.000).

Oubliez Suez, oubliez Panama?

Mais pour d’autres, faire de la RMN une alternative à Suez ou Panama, n’a rien d’irréaliste. Björn Gunnarsson, géologue norvégien, est de ceux-là. Il est directeur du Centre de logistique du Grand Nord (CHNL), créé en 2009 avec des partenaires norvégiens (dont le pétrolier Statoil et le groupe financier DnB) mais aussi russes, chinois etc. Son rôle: diffuser des informations aux armateurs sur la navigation dans la RMN, l’état des eaux, des infrastructures.

Je lui ai rendu visite à Kirkenes, port norvégien proche de la frontière russe, où le CHNL a un bureau.

«OK, reconnaît-il, dans les 10 ou 15 ans qui viennent, le trafic se développera sans doute essentiellement grâce au transport des nouvelles ressources arctiques vers le Far East asiatique. La route n’est ouverte que 5 mois par an, le trajet reste risqué et, en cas d’accident, les secours mettront deux jours à arriver.»

Mais si, comme les glaciologues le disent, d’ici 10 ou 20 ans, la glace disparait l’été, il ne restera plus l’hiver dans l’océan Arctique qu’une fine couche de glace saisonnière et la RMN restera ouverte toute l’année. «Elle peut alors devenir une route maritime pour le commerce international», poursuit-il.

Les navires seraient chargés à l’aller de matières premières pour les marchés asiatiques et, au retour, de mobiles, smartphones, jouets et autres produits fabriqués en Asie pour les marchés européens. Il admet que, même alors, subsisteront des obstacles:

«Les gros cargos “ice class” vont rester très chers, donc rares et, sur la partie la plus nordique du trajet, les infrastructures sont quasi inexistantes, et difficiles à installer.»

Mais Björn Gunnarsson a la solution, qu’il expose avec enthousiasme devant la grande carte de l’Arctique qui trône dans son bureau.

«On pourrait choisir deux ports de transbordements aux deux extrémités de la RMN, l’un en mer de Barents à l’entrée de l’Europe, l’autre à la sortie vers le Pacifique, par exemple à la hauteur des îles Aléoutiennes.»

Les gros tankers classiques s’arrêteraient dans ces deux ports, «et un armateur, par exemple russo-norvégien, ferait la navette pour transporter la marchandise dans des bateaux adaptés aux conditions polaires, d’un cargo à l’autre».

Une solution pour naviguer l'hiver: les hubs et les ice class entre les deu​x

Fantasme personnel?

«Pas du tout, répond Björn Gunnarsson, beaucoup d’acteurs sont intéressés, nous avons appelé le projet Arctic Shuttle.»

L’Islande, dit-il, a l’ambition de devenir un hub, une porte ouvrant vers les routes polaires par l’Est mais aussi directement par le Pôle Nord.

Pékin, qui réfléchit à l’installation de ports en eaux profondes en Islande, est également très attentif à ces travaux. Les villes russe de Mourmansk ou norvégienne, de Kirkenes (libres de glace toute l’année), se verraient bien eux aussi en points de départ de cette navette arctique (d’autant que le port de Kirkenes appartient à l’armateur Tschudi).

Bien sûr, poursuit le directeur du CHNL, dans l’hypothèse d’un trafic intense de «navettes» le long de côtes sibériennes inhospitalières, il faudra sécuriser le passage. Il évoque «un nouveau type d’infrastructures modélisables», des terminaux d’assistance flottants, un hopital mobile etc.

«Les études sur le type d’équipements nécessaires, leur faisabilité et leur intégration dans une chaîne logistique globale sont déjà prêtes.»

Combien cela coûterait-il?

«Des milliards, voire des milliers de milliards.»

Le financement de ces travaux pharaoniques passe donc, selon lui,  par des partenariats public-privé avec les secteurs des hydrocarbures, de l’armement et des mines à condition, ajoute-t-il, que les gouvernements s’impliquent massivement.

«Pourquoi ne pas créer une banque de développement arctique, sur le modèle de la Banque mondiale? Des financements extérieurs seraient les bienvenus pour les pays riverains.»

Mais pour lui, la Chine qui pourrait bien truster 13% du commerce mondial en 2025 (selon HSBC), est de loin le pays qui profitera le plus de l’ouverture de cette voie.

«Je suis sûr, que la Chine et la Corée du Sud seraient prêts à financer une partie de ces futures infrastructures. Ils en attendent d’énormes économies.»

Notamment en carburant, grâce aux kilomètres gagnés.

Une bonne partie de ce méga projet serait de toute façon conditionné à la bonne volonté de Moscou qui entend garder la haute main sur le développement de son passage du Nord-Est.

Mais quoi qu’il en soit, de telles perspectives ont tout du cauchemar pour écologiste: l’Arctique, région fragile et relativement préservée jusqu’ici, résistera-t-elle à cette autoroute océanique futuriste pour cargaisons potentiellement polluantes? Sans parler des populations inuits qui s’alarment de la dégradation de leur environnement. Le directeur du CHNL et Félix Tschudi admettent qu’il faudra en anticiper et en minimiser l’impact, voire légiférer au niveau international. «Il  est tout aussi possible qu’on finisse  par conclure qu’il vaut mieux renoncer», ajoute Björn Gunnarsson en souriant. Mais il n’a pas l’air d’y croire.

Anne Denis

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Journaliste, éditrice du site Latina-eco.com
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