Economie

Mélenchon a raison: la classe éco n'est pas confortable, mais ça ne va pas changer

Gilles Bridier, mis à jour le 01.07.2013 à 13 h 44

Les passagers dans les avions préfèrent-ils plus de confort ou des tarifs plus serrés? La réponse n’est pas unique, mais la démocratisation du transport aérien impose des prix bas.

Les cabines grand luxe de première dans l'A380, version 2000. REUTERS

Les cabines grand luxe de première dans l'A380, version 2000. REUTERS

Jean-Luc Mélenchon a raison: en avion, on voyage plus confortablement en classe «affaires» qu’en «éco».  C’est l’évidence même. «Ils vous mettent comme des sardines, là-dedans, c’est une honte!», s’est-il indigné au Salon du Bourget. Pas faux, même si les sardines sont mieux traitées qu’il y a 20 ou 30 ans grâce aux progrès réalisés dans l’ergonomie des sièges, étudiés pour être moins volumineux et permettre de déplier (à défaut d’allonger) les jambes sous l’assise du fauteuil qui précède.

La classe «affaires», oui c’est mieux. Mais c’est plus cher. De trois à cinq fois plus, selon les compagnies, les liaisons, les vols... Beaucoup plus cher, donc! Normal: cette classe qui se situe entre la «première» hors de prix et la classe économique, est conçue pour faire grimper le prix du billet afin d’améliorer la recette moyenne par passager. Car un fauteuil en «affaires» ne prend pas trois fois plus de place qu’en «éco», et ce n’est pas le repas amélioré qui justifie la différence. Le confort se paie dans un avion par une inflation exubérante du centimètre carré occupé.

Or, n’en déplaise à Jean-Luc Mélenchon, ce n’est pas près de changer.

Après la sécurité qui doit être maximale, les passagers ont une priorité: le prix, qui doit être minimal. C’est le moteur de la démocratisation du transport aérien et du voyage au long cours en général. Ne parlons pas du produit de luxe élitiste, inaccessible pour le passager lambda. Mais entre le voyage qui propose un certain confort pour un prix plus élevé, et le voyage à la portée de presque toutes les bourses, les passagers votent tous les jours en achetant leurs billets: ils optent, pour la plupart, pour la formule la plus économique.

Vous rêvez de ça (un siège en business * long-courrier. Image Air France)...

... mais souvent vous avez ça (un siège en classe éco long-courrier. Image Air France).

Car c’est la porte d’accès au transport aérien, même si on n’accepte pas forcément les mêmes compromis pour un vol long courrier d’une dizaine d’heures que pour un moyen courrier cinq fois plus court.

Ainsi, les passagers ont plébiscité les compagnies low cost malgré l’inconfort et un service spartiate. Et c’est ce modèle économique, à l’origine de l’essor des années 1990, après lequel courent aujourd’hui les compagnies traditionnelles. Ce sont elles qui doivent trouver des formules pour rester compétitives sur les tarifs, et pas les low cost qui doivent relever le standing à bord. 

Plus les tarifs sont bas, plus les avions sont remplis et inversement

Certes, pour améliorer leurs marges, les compagnies se battent pour obtenir les faveurs de la clientèle aisée qui ne regarde pas au prix du billet. Certaines jouent la carte du luxe bien éloignée des standards de la classe éco. D’autres font monter en gamme leur classe «affaires», pour fidéliser les cadres d’entreprises aux déplacements fréquents. Car lorsque cette clientèle dite «haute contribution» déserte, les compagnies le paient au prix fort par une baisse de la recette moyenne unitaire. Ce ne sont là que des stratégies commerciales habituelles qui varient selon les marchés sur lesquels les compagnies veulent se positionner.

Mais ce ne sont pas ces offres coûteuses qui seront à l’origine de la progression annuelle de 5% du trafic aérien anticipée par les spécialistes : le moteur de la croissance du transport aérien, ce sont bien les conditions tarifaires proposées aux passagers des classes «éco».

On peut rêver, comme Jean-Luc Mélenchon sans doute, du confort  «affaires» au prix de «l’éco» ou presque. Mais on risque de rêver longtemps. Compte tenu des coûts fixes, l’exploitation d’un avion pour être rentable implique des taux de remplissage élevés, autour de 80% selon les destinations. Il s’agit de moyennes. Sur certains vols, dans les périodes de pointe, les taux peuvent être plus élevés encore.

C’est l’objectif des techniques modernes de marketing pour maximiser le chiffre d’affaires (yield management). Or, sans tarifs compétitifs, impossible d’augmenter le taux d’occupation d’un avion : il y a toujours un concurrent moins cher pour capter la clientèle la plus sensible au prix. Pour optimiser l’exploitation, il faut donc pouvoir proposer des tarifs concurrentiels. Et plus les prix sont serrés, plus il faut installer de fauteuils dans un même appareil pour parvenir à la même recette. D’où les sardines.

Equilibre et élasticité

Il existe bien des formules pour réduire les coûts fixes. Avec des conséquences bénéfiques sur les prix des billets.  Choisir des avions plus économes en énergie: c’est le défi que doivent relever sans arrêt Airbus et Boeing pour réduire le poids des avions, ainsi que les constructeurs de moteurs pour abaisser les consommations. Utiliser les aéroports secondaires sur lesquels les taxes d’atterrissage sont les plus basses: attention, les accès sont souvent plus difficiles et renchérissent le coût global du voyage.

Des compagnies rendent payants les services à bord jusqu’alors gratuits. Elles développent la vente de billets par internet pour réduire les coûts annexes, et répercuter cette économie sur le prix du billet. Et vont parfois jusqu’à employer des personnels sous contrats de travail étrangers, transgressant les limites de la légalité.

Mais quelles que soient les dispositions prises, les réductions de coûts sont dans la plupart des cas mises à profit pour proposer des tarifs plus serrés et drainer vers le transport aérien toujours plus de passagers, pas pour réduire le nombre de sièges dans les avions.

Toutefois, c’est aussi une question d’équilibre. Car il arrive que les sardines se rebiffent. L’élasticité de la demande au prix a ses limites.

Ainsi, même quand une compagnie invente une formule intermédiaire entre la classe «éco» et la classe «affaires» comme Air France avec sa «premium» qui augmente la place disponible par passager, c’est plus pour offrir aux passagers «affaires» une possibilité de réduire leurs dépenses de voyages, que dans la perspective de la vendre à des passagers de la classe «éco». Car avec un surcoût de 60% par rapport à l’ «éco», c’est une grosse économie lorsqu’on vient de l’«affaires», mais une grosse dépense en plus pour un budget serré calibré sur «l’éco».

Mais des améliorations sont possibles. On peut vouloir à la fois des prix et du confort. L’évolution ergonomique des sièges promise par Air France d’ici l’an prochain doit permettre de progresser pour que, tout en tenant compte de l’évolution morphologique des passagers, les sardines voyagent dans de meilleures conditions (offrir plus de place aux jambes tout en gardant le même espacement entre deux rangées). Car ce n’est pas demain qu’elles pourront toutes s’offrir des billets en classe «affaires».

Gilles Bridier

* Une première version de cette légende comportait une erreur: il s'agit bien d'un fauteuil business et non de première, comme écrit initialement.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte