Economie

Renault, une rédemption à crédit?

Gilles Bridier, mis à jour le 18.05.2013 à 17 h 12

Les projets qui doivent conforter l’activité industrielle du groupe en France et son implantation à l’international se multiplient. L’avenir de Renault se jouera dans les trois années à venir.

Carlos Ghosn présente une Renault Zoé à la presse à Lisbonne, le 14 mars 2013. REUTERS/Rafael Marchante.

Carlos Ghosn présente une Renault Zoé à la presse à Lisbonne, le 14 mars 2013. REUTERS/Rafael Marchante.

Renault est-il sorti de l’ornière? Avec le sens politique qui le caractérise, son président Carlos Ghosn multiplie en tout cas les déclarations publiques qui construisent un avenir, non seulement à la marque, mais aussi, peut-être, à son outil industriel en France.

C’est d’abord le renouvellement de la gamme Clio et, pour en pimenter l’image, une version Captur avec une gueule de «baroudeur urbain» qui arrive sur le marché… vingt ans après le RAV 4 de Toyota, qui ouvrit la voie. Mieux vaut tard que jamais.  

C’est surtout l’accord de compétitivité signé le 13 mars par trois syndicats (CFDT, FO et CFE-CGC) qui, hormis les points les plus déterminants du texte (augmentation de 6,5% du temps de travail, gel des salaires en 2013 et suppression de 7.500 emplois d’ici à 2016), prévoit de nombreuses dispositions et confirme le remplacement des Espace, Laguna et Scénic entre fin 2014 et fin 2016. Il est temps, car la gamme vieillissante a tardé à être renouvelé.

L'Alliance joue la carte Renault en Chine

C’est aussi, dans le sillage de cet accord, l’annonce le 26 avril de la production à l’usine de Flins de 82.000 voitures Nissan «Micra» par an à partir de 2016. Ce qui rend plus crédible l’objectif de 710.000 voitures fabriquées par an dans l’Hexagone, comme le prévoit l’accord de compétitivité, alors que Renault n’a fabriqué en 2012 que 532.000 véhicules dans ses usines françaises, utilitaires compris. Le saut quantitatif est important et, compte tenu des parts de marché actuelles, ne pourrait être franchi sans apport extérieur.

C’est enfin la concrétisation en vue de l’implantation en Chine, le premier marché automobile mondial, dont Renault demeurait obstinément absent compte tenu du partage du monde arrêté avec son partenaire Nissan. Carlos Ghosn étant également président de Nissan, des interrogations s’exprimaient de plus en plus sur une inégalité de traitement des deux marques à l’intérieur de l’Alliance.

Sur ce point, au moins, les doutes devraient être levés. Il est vrai que, suite au différent sino-japonais qui pénalise les produits nippons en Chine, l’Alliance a intérêt à jouer également la carte Renault sur ce marché.

Deux fois moins de voitures produites en France en six ans

Carlos Ghosn affiche ainsi de nouvelles ambitions pour les usines Renault en France. Il était temps! Au niveau mondial, la marque au losange (hors Dacia et Renault Samsung) tient sa trajectoire: 2,151 millions de véhicules (voitures et utilitaires légers) produits en 2012 contre 1,985 million en 2008. La crise est apparemment effacée.

Mais alors que les productions de la marque hors France sont passées sur la période de 1,268 million à 1,618 million d’unités, elles ont été divisées par deux pour les usines françaises par rapport à 2006! De quoi se poser des questions sur la stratégie de la direction au regard de son activité industrielle sur son marché d’origine.

Certes, la situation financière du groupe fin 2012 donne le change. Carlos Ghosn l’a qualifiée de «saine» grâce aux résultats de Renault hors d’Europe, où le groupe vend aujourd’hui plus d’une voiture sur deux. Il le doit aussi aux dividendes versés par Nissan (1,2 milliard d’euros en 2012), dont Renault détient 43,4% du capital, et à la cession l’an dernier pour 1,4 milliard d’euros du solde des actions AB Volvo que le groupe détenait encore dans le constructeur de camions suédois. Une opération non récurrente, assimilable à la vente de bijoux de famille.

Mais au plan de l’activité industrielle, et donc de l’emploi (Renault compte 53.200 salariés en France, soit 41% du total mondial), l’entreprise, dont l’Etat est actionnaire à hauteur de 15%, est véritablement devenue un mauvais élève en France. Un bien mauvais exemple donné par l’Etat, en période de chômage record.

Obligation économique, ultimatum politique

Carlos Ghosn a-t-il senti que le gouvernement mis en place par François Hollande, avec Arnaud Montebourg au Redressement productif, ne pouvait se permettre politiquement de laisser la situation se dégrader encore?

Le patron de Renault sait composer avec le pouvoir politique. Fin 2008, il lança son projet de voiture électrique encore loin d’être ficelé pour permettre à Nicolas Sarkozy de montrer que l’Etat réagissait à la crise en soutenant cette rupture technologique: un soutien financier, notamment pour l’usine de Flins, au titre de l’innovation, pour que Bruxelles ne puisse protester.

Mais ensuite, les ministres de l’Industrie qui se succédèrent dans les gouvernements Fillon déplorèrent le déplacement du centre de gravité industriel de Renault, sans parvenir à l’enrayer pour autant. La gauche au pouvoir pouvait-elle rester sans réagir?

En réalité, le bras de fer du groupe PSA avec Arnaud Montebourg sur la fermeture de l’usine d’Aulnay a montré que l’Etat dispose de bien peu de marges de manœuvre. Bien sûr, il est actionnaire de Renault, ce qui lui procure un levier dont il ne dispose pas chez PSA. Mais sa capacité d’action est malgré tout réduite: Renault ne peut se passer de l’Alliance, et Carlos Ghosn préside Nissan. Impossible de couper les ponts avec ce patron qui semble parfois défier le pouvoir.

En fait, sous l’effet d’une stratégie qui privilégie l’international et le low-cost, la production de Renault en France est parvenue à un tel niveau plancher que, en ouvrant des négociations pour un accord de compétitivité, la direction du groupe renvoyait sur les partenaires sociaux la responsabilité de l’avenir de certains sites en cas d’échec. Pour sauver l’avenir de Renault, ils ne pouvaient plus refuser certains sacrifices.

La direction les plaçait le dos au mur: «Aujourd’hui, Renault est à la croisée des chemins», avait déclaré Carlos Ghosn en présentant les résultats 2012.

Un atout conservé dans la manche?

Toutefois, elle ne venait pas les mains vides à la table des négociations, car on n’invente pas du jour au lendemain l'idée de produire plusieurs dizaines de milliers de véhicules par an d’une autre marque. Les cycles de l’industrie automobile sont étalés dans le temps, et les stratégies de production sont définies très en amont dans les projets. On peut penser que Carlos Ghosn avait travaillé l’hypothèse d’un transfert de fabrication de voitures Nissan en France depuis longtemps et conservait cet atout dans sa manche.

Restait à mettre en place des conditions de production qui autorisent des coûts compatibles avec les projets en question. L’avenir de certains sites était clairement compromis, le recul des ventes automobiles en Europe faisant un peu plus monter la pression. D’où, en pleine crise de l’emploi en France, cet accord de compétitivité qui doit donner du grain à moudre aux usines françaises, à commencer par Flins.

On relève toutefois le paradoxe qui voit des syndicats accepter une remise en question d’acquis sociaux et salariaux sous un gouvernement de gauche alors que l’Etat est actionnaire de l’entreprise. Un paradoxe d’autant plus grand que cet accord de compétitivité ne manquera pas de déclencher d’autres négociations dans d’autres entreprises pour des textes de même nature. 

La droite n’ayant pas voulu intervenir dans le débat pour ne pas braquer les syndicats, c’est la gauche qui s’y est collée. Les représentants des salariés ont consenti des efforts pour s’aligner sur la concurrence afin d’étoffer les plans de charges, avec les félicitations du gouvernement par la voix d’Arnaud Montebourg. Ce qui ne manquera pas d’être relevé par la gauche de la gauche.

Qu’importe: pour l’avenir de Renault, il était prioritaire de retrouver des marges de manœuvre industrielles. Les syndicats ont compris l’enjeu.

Gilles Bridier

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Journaliste
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